Olyan teszten vettem részt, amire ha tehetném, mindenkit elvinnék – főleg azokat, akik csak legyintenek, ha a gumik minősége kerül szóba. Ugyanolyan autókra szerelve próbálhattam ki egy olcsó és egy prémium gumigarnitúrát, méghozzá nem laboratóriumi, hanem valóságoshoz közeli, mégis biztonságos körülmények között. Bár nem gondoltam volna, de ez utóbbi szempont is kiemelt jelentőséget kapott a teszt során.
Ajjaj, ebből baj lesz! És tényleg, az előttem száguldó Golf GTI megriszálta a farát, majd egy elegáns piruettel lesiklott az aszfaltról és a pályát szegélyező fűben landolt. Még tapsoltam is volna a produkcióhoz, olyan szép volt, csakhogy a konvojban én voltam a következő, így inkább azzal voltam elfoglalva, hogy úgy lassítsak, hogy az utánam következő ne fúródjon a csomagtartómba. Szerencsére kissé lemaradt, és a közben ijedtemben bekapcsolt vészvillogó hatására nem is jött közelebb. A lesodródott kolléga összeszedte magát és az autót, szépen visszasorolt az aszfaltra és máris tovább folytattuk a körözést.
A nevezetes esemény a Continental próbapályáján, a Contidromon esett meg, ahová épp azért hívtak meg minket, hogy kipróbálhassuk, mi a különbség egy olcsó és egy drága, prémium gumiabroncs között. A dolgot nem bonyolították túl, nem szerveztek fékezési tesztet, sőt, a témában szokásosnak számító körpályás tesztet is kihagytuk, helyette egyszerűen nekieresztettek minket a kanyargós országutat imitáló pályájuknak. Annyiban nehezítették, illetve a különbségek kiderítésére könnyítették a helyzetet, hogy a rendesen érdes aszfaltszalagot folyamatosan és teljes hosszában locsolták, ami ugye csökkenti a tapadást.
A korrekt összehasonlíthatóság érdekében az autók egyformán VW Golf GTI-k voltak, amelyekre egyformán 235/35 ZR 19-es abroncsokat szereltek. Csupán annyi volt az eltérés, hogy négy GTI a Continental legfrissebb fejlesztését, a SportContact 7-est kapta, négy másik GTI felnijein pedig kínai gyártású Austone Athena SP-701 gumik feszültek. A kétféle gumi mintázata természetesen eltért egymástól, de ezen kívül egyvalamiben különböztek látványosan, az árukban. A SportContact 7 darabjáért ebben a méretben 64 250 és 75 300 forint közötti összegeket kérnek a hazai kereskedők (átlagár 70 ezer forint), míg az Athena SP-701-esek darabját 33 313 és 45 334 forint közötti összegekért (átlagár 40 ezer forint) lehet megvásárolni. Így sem kicsi az eltérés, de egy egész garnitúrára vetítve már akár mellbevágónak is nevezhető.
Indulás előtt belőtték a guminyomásokat, a menetstabilizáló rendszereket a kevésbé szigorú, azaz kisebb mozgásokat megengedő Sport ESP-be kapcsolták, azután négyes konvojokba fejlődve kezdődhetett a hajsza. És valóban annak tűnt. A konvojt vezető GTI-ben ugyanis egy gyári ember foglalt helyet, aki korántsem tojással a talpa alatt taposta a gázpedált. Olyan tempót diktált, amit nem minden kollégának sikerült tartania. Ilyenkor kicsit visszavett a sebességből, bevártuk a leszakadt autót, majd újra rendesen rákapcsolt.
Szerencsére először olyan GTI-be sikerült beülni, ami az olcsóbb, kínai gumikon gurult. Azért gondoltam ezt szerencsésebbnek, mert gyanítható volt, hogy az olcsó gumi nem egészen úgy szerepel majd, mint a jóval drágább Conti. Fordított esetben ez pedig elméletileg ahhoz vezethet, hogy azzal a tempóval fut neki az ember egy kanyarnak, amit a jobban tapadó gumival megszokott, miközben ez a gumi már nem tapad úgy. Ennek a következményeit pedig el lehet képzelni. Az olcsóbb gumival szerzett tapasztalatok érdekes módon egyszerre voltak hajmeresztőek és szórakoztatóak.
Ijedezésre a kanyarok megközelítésekor esedékes fékezés adott okot. Nem lehetett ugyanis százszázalékosan biztos benne az ember, hogy sikerül annyira lecsökkenteni a tempót, hogy utána a kanyart is sikerül bevenni. A csak picivel nagyobb tempó azonban nem okozott gondot, sőt, ekkor következett a szórakoztató rész. Ha éppen jól jött ki minden, fékezéskor megindult a GTI megkönnyebbült fara, és négy kerékkel keresztben sodródott át a GTI az íven, hogy készen álljon a következő megpróbáltatásra. Tegyük hozzá, mindez csak azért lehetett szórakoztató, mert zárt, elegendő és biztonságos bukótérrel körbevett pályán autóztunk, országúton ez inkább a közúti veszélyeztetés kategóriáját merítette volna ki.
Sem igazán hajmeresztő, sem szórakoztató nem volt azonban az, ami az élesebb kanyarokban és általában a kanyarokból kijövet történt. A pálya vonalvezetésébe több erős, már hajtűhöz hasonlító kanyart tűztek be, ezekben az orrát túrta a GTI, azaz erősen alulkormányozottan viselkedett. Sokkal nagyobb kormányelfordításokkal kellett fordulni, mint amit a kanyar íve megkívánt volna. Kanyarból – és nemcsak a hajtűkanyarokból – kifelé, a gázpedál letaposására pedig nem a 245 lóerőtől elvárható kirobbanó gyorsulás a válasz, hanem kis túlzással valamiféle szárnyaszegett vánszorgás. A rászabaduló newtonméterek hatása alatt ugyanis nem nagyon találtak tapadást a gumik, többet forogtak a középpontjuk körül, mint tolták előre a GTI-t. Ha köridőre ment volna ki a játék, akkor így nemcsak az okozott volna bosszúságot, hogy mennyi időt vesztünk a kanyarok közben, hanem még az is, hogy utána sem lehet kilőni. A diktált tempó mellett összességében eléggé bizonytalanul mozgott az autó, a pályaelhagyó kollégának sem kellett nagyon erőlködnie azon, hogy végül a fűben kössön ki.
És most persze annak kellene jönnie, hogy bezzeg a prémium gumi sokkal jobb. A probléma tárgya, hogy tényleg. Ebben persze biztosan könyékig benne van a Conti szakembereinek a keze, akik tudták, hogyan domborítsák ki a különbséget. Azt, aminek később számszerű bizonyítékét is adták. Egyelőre azonban maradjunk az egyszerű vezetési tapasztalatoknál, kezdve akár a gyorsításoknál, amelyek során sokkal kisebb volt a kipörgési hajlam. Folytatódott a fékezéseknél, amiket fejben teljesen át kellett programozni, mert ha ugyanott kezdtem fékezni, mint a kínai gumival, akkor már méterekkel a kanyar előtt előállt a kanyar bevételéhez szükséges sebesség. Azaz ugyanennyivel később lehetett kezdeni a lassítást.
Ha nagyon bele akarunk kötni, egy negatívumot azért mégiscsak kimutathatunk. A szórakoztatási faktor elmaradását. Amit lehet, hogy ki lehetne hozni a SportContact 7-esből is, de vagy sokkal nagyobb tempó, vagy még vastagabb vízréteg, vagy az ESP teljes kikapcsolása kellene hozzá. Vagy a három együtt. Az adott beállításokkal azonban olyan magabiztosan fordult el a kínai gumival sikamlós kanyarokban a GTI, mintha csontszáraz lett volna az aszfalt. No jó, ez azért túlzás, de a a megcsúszások sokkal rövidebbek voltak, sokkal hamarabb talált újra tapadást az abroncs. És ezzel el is rontotta a játékot, ami persze csak a tesztpályán szórakoztató.
A két gumi közötti különbség számokban is kimutatható. A köridőket nem mértük, de a kilométerórára azért sikerült pillantást vetni. Általánosságban 10-15 km/órával gyorsabban lehetett bevenni a kanyarokat a SportContact 7-essel, mint az olcsóbb gumival. Egy körülbelül 20 méter sugarú félkör kanyart például 60 km/h helyett 75-tel lehetett a kisodródás legkisebb esélye nélkül bevenni. A Conti szakemberei azonban mértek köridőt, állításuk szerint 8 másodperc a különbség a két gumi között az 1800 méter hosszú pályán. Távolságra lefordítva ez egyébként annyit jelent, hogy a prémium gumis GTI egy kör alatt közel 200 métert ver rá (1800 méteres távon!) az olcsóbb gumival indulóra.
Mindenesetre érdekes tapasztalat volt ennyire egymás után menni ugyanazon a pályán, ugyanazzal az autóval, csak más-más gumival. Ezt jó lenne egyszer mindenkinek kipróbálni, hiszen legtöbbünk általában vásárol az autójára egy garnitúra abroncsot, megy vele, és sohasem tudja meg, mennyire lenne más az autója egy másik fajta abronccsal. Holott lehet, hogy nagyon. Mint ahogy azt is érdekes lenne tudni, hogy mi lenne, ha a balesetek kivizsgálása után a szakemberek azzal a véleménnyel állnának elő, hogy az ütközés nem történt volna meg, ha nem emilyen, hanem amolyan gumi lett volna az autón. Annak ugyanis pont azzal az öt méterrel lett volna rövidebb a fékútja, ami ezúttal hibádzott. Ilyen esetről azonban nem tudunk, így mindenkinek magának kell eldöntenie, hogy mennyivel hajlandó többet áldozni a nagyobb biztonságra.
