Te mernél kínai sportgumit venni?

Szia, hogy vagy? – kérdezi szinte tökéletes magyarsággal Angelo, a gyártó olasz származású marketingigazgatója. Mint azt később elmesélte, elég sokat élt Magyarországon, évtizedek óta foglalkozik gumikkal, a mi kis otthonunkban pedig erre van is bőven lehetőség. Gimnáziumi éveim alatt tanítottak engem olaszul, szóval megpróbáltam valahogy viszonozni a nyelvi erőfeszítéseket, de aztán egyezményesen angolra váltottunk, kölcsönösen komfortosabb volt úgy mindkettőnknek.

Váltottunk néhány mondatot, aztán megtudtam, hogy tényleg nincs semmi extra prezentáció, megmutatták a hangulatfilmjüket, amit a rendezvény előtti napokban csináltak a Hungaroringen, aztán szétosztottak minket csoportokra, és irány a pálya.

A Triangle nekem ismeretlen gumimárka volt, pedig egészen érdekes történetük van. 1976-ban, állami vállalatként kezdték a gyártást, elsősorban kisebb munkagépekre készítettek abroncsokat, az évek alatt egészen nagyra nőttek, viszont hatékonyságuk, üzleti modelljük pocsék volt, amivel 1993 környékén szembesültek.

A hatékonyabban megszervezett gyártás átmenetileg meghozta a várt pénzügyi eredményeket, viszont 2000 környékén belátták, hogy ez csak ideig-óráig fenntartható, és technológiailag előre kell menekülni, ha nem akarnak eltűnni a süllyesztőben. Így aztán létrehoztak egy amerikai fejlesztőközpontot, mélyen benne vannak a polimerkutatásban, és a piacon tartásban is igyekeznek elöl járni – két éve például csináltak egy mobilalkalmazást iOS-re és Androidra, ami lényegében egy kereső és egy katalógus. Néhány éve még egy amerikai gyártósor felállításához is megvoltak a konkrét terveik, de ezt a projektet végül elhalasztották: valószínűleg még mindig sokkal jobban megéri Kínából utaztatni az abroncsokat.

Na persze, kínai sportgumi, nekem is volt Nankang semi slick az MX-5-ösömön, de csak annyiban hasonlított a Yokohama AD048-aimra, hogy fekete volt és kerek – telefontokból megveszem a kínait, de azért az életemet nem bíznám rá. Ez volt a kiindulópontom, és teljesen biztos voltam benne, hogy nem változik meg. Aztán ott ültem a boxutcában egy Alpine A110S-ben, alattam a Triangle gumik, mellettem pedig egy instruktor, aki csak annyit mondott: ha ismerem a pályát, nyomjam, ahogy akarom.

Úristen, mennyire jó, hogy vannak még ilyen autók 2023-ban, gondoltam az első kormánymozdulat után, tényleg semmi más nem számít egy versenypályán, csak a tömeg. 1,1 tonna, bámulatosan merev és stabil marad, bátran rádobhatod a rázókőre, és elképesztően könnyed a féktávokon, miközben a 292 lóerő felkapja, mint dízel BMW a motorolajat, fürge a váltó: tényleg, ha van pénzed Alpine-ra, de MX-5 ND-t akarsz venni, ne vond meg magadtól az A110-et, tényleg egyszer élsz, és egészen más dimenzióban mozogsz egy ilyennel.

Mennyire rossz lehet már ez a munka, ülni a fakezű újságírók és partnerek mellett a rosszullét és a halálfélelem határán, és még jófejnek is lenni mindehhez: vetettem fel a második gyorsabbacska kör végén az instruktornak, aki mosolyogva azt mondta, ő azért szereti csinálni, és a gumin őszintén meg van lepődve: szerencsére ő sem egy gyári ember volt, hanem egy nürburgringi KATA-vállalkozó, aki egész évben gazdag szerencsétleneket visz körbe a 20,8 kilométeres pályán, mindenféle autóval és gumin.

Szóval adtam neki a féktávokat, agresszíven húztam be a kanyarokba, de nem volt meg az a taknyos, nyúlós, küzdő szerencsétlenkedés, amit én eddig bármilyen utcai gumival éreztem versenypályán. Pedig bőven 220 fölötti tempóról fékeztem a célegyenes végén, és a sikánra sem úgy küldtem rá, mint akinek kedves az élete. 

Oké, az Alpine A110S csalás, ezt én is tudom, szerencsére voltak más autók, amik alatt kipróbálhattuk a gumikat. Komoly felhozatal volt autókból, és tudtam, hogy élményben mindegyik visszalépés lesz az Alpine után, de hogy a Golf VIII R mennyire butának érződött, az őszintén meglepett. Nekem a Golf VII az egyik kedvenc autóm, és ennek egyik oka az a minőségérzet, amit előtte szerintem egyik kategóriatársa sem tudott úgy csinálni, mint a Volkswagen. De az aktuális Golf ilyen téren már sima használat mellett is rosszabb az elődjénél, ez az egyébként nagyon friss példány pedig kifejezetten zörgős volt, a rázóköveken szinte láttad, ahogy a komplett műszerfal mocorog benne: tesztelésre használt autó, valószínűleg sokat gyötörték pályán, de ettől függetlenül furcsa volt az összkép.

Bezzeg a Mercedes A45S AMG, abból visszasírt klasszikus lesz, ezt ki merem jelenteni: pengeéles, ugyanakkor finom cucc, remek visszajelzésekkel, nagyon jó balansszal. Ezek az autók már nehezebbek, jobban terhelik a gumit, de nem vált nyúlóssá az oldalfal, érezni nem, csak finoman hallani lehetett, hogy hol vannak a határok, miközben az autók tényleg úgy mentek, hogy lényegében csak a sofőrcserére álltak meg reggeltől estig.

Tűzforró aszfalton dolgoztak a gumik, és egy szettel nyomták le a három napot, az instruktorokkal megállapítottuk, hogy a második tesztnap végére egyáltalán nem látszik a gumikon olyan rendellenes kopás vagy hiba, ami miatt cserélni kéne, pici darálódás látszott a külső széleken, ennyi.  

Az aszimmetrikus nyári gumi futófelületen a négy hosszanti hornyot emeli ki a gyártó, ez a legtöbb sportgumin hasonló, és vizes fékezésnél nagy jelentősége van: az A besorolású nedves fékezést még közepes kopottság mellett is tudja, az Y sebességindex alapján pedig akár 300 km/h-val is tolhatod neki a lezárt német autópályán. 

Van belőle kis méret is!

Sportos gumiknál gyakori probléma, hogy a kisebb méreteket egyszerűen kihagyják, például egy Pilot Sport 5-nél is 17 és 21 col közötti felnimérettel tudsz kalkulálni, míg a Triangle esetén 16 és 20 col között 54 féle méretet kínálnak, ezt állítólag lefelé és felfelé is tervezik bővíteni még idén. A legtöbb méret 30 ezer forint környékén kapható a gumisoknál, a mostanában aggasztóan elszállt gumiárak mellett szinte filléres cucc a Triangle EffeXSport. Engem eddig meggyőztek, de persze nagyon kíváncsi lennék, hogy mit fog tudni 2-3 év használat után.