Aszfalt. Amikor ezt a szót olvasod, vélhetően te is a fekete színű, apró kavicsos, ilyen-olyan állapotban lévő útburkolatra gondolsz, amit leterítenek egy finisher nevű, csigalassú géppel és utána a senkiföldjeként tekintenek rá mindaddig, amíg valaki fel nem tölt a facebookra egy képet, hogy akkora kátyú van rajta, amiben megfial egy koca.
Úgy tizenöt éve ismerem személyesen, olvasom intelligens kommentjeit, képes mindenki számára érthető, kerek mondatokat megfogalmazni, a szakmai tudás, alázat és elköteleződés pedig csak úgy sugárzik belőle. Nem is tudom, valójában miért nem kértem fel már korábban a publikálásra, de most sikerült, ő pedig örömmel vállalta. Fogadjátok szeretettel új, külsős szerzőnk, az Útember legújabb írását. (Az első itt)
Oké, néha toldozzák-foltozzák, de a javításokat általában nem tudják a környező felületekkel azonos síkra bedolgozni, ezért az úthibák „helyreállítása” egyenetlenné teszi az út felületét, ezzel hazavágva az utazási komfortot.
A kérdés adja magát: miért?!
Most nem a burkolathibákról lesz szó, hanem első körben inkább bemutatom a leggyakrabban alkalmazott aszfalt típusokat és alkalmazási területeit, legfontosabb jellemzőit, ami alapján érthetővé válik, hogy utazás közben miért halljuk az egyik felületet zajosabbnak, a másikat halkabbnak, komfortosabbnak.
Vegyük sorra a szereplőket
Az üléspontom meghatározza az álláspontom, vagyis attól függően, hogy melyik oldalon foglalunk helyet, aszerint fogjuk látni a téma valóságát:
Úthasználók: A lőtéri vadkutyát nem érdekli, hogy ki és miből építi az utakat, a lényeg, hogy jó legyen, ne verje szét az jármű futóművét, ne legyen zajos, de legyen sima, legyen széles és lehetőleg örök életű. Lesarkítva ennyi.
Állam: (= tulajdonos) Minél kevesebb „hazai” forrásból építeni, minél nagyobb felületet, mert az a mindenkori politikai elit részéről a mindenkori választási kampányban jól kommunikálható adat a választók felé a szavazatok megszerzése érdekében. A négyzetméter számít...
Üzemeltető: Úgy átvenni bármelyik megépült létesítményt, hogy az a lehető leghosszabb ideig a lehető legkisebb költséggel üzemeltethető és fenntartható legyen.
Műszaki ellenőr: (a beruházót képviseli) A megépített létesítmény a Mérnök felelősségi körébe tartozó minden egyes szempont alapján megfeleljen a hatályos útügyi műszaki előírásoknak, legyen az technológia, vagy az építésben felhasznált anyagok minősége.
Kontrol labor: Akkreditált, azaz, egy rendkívül szigorú audition (5 évente ismétlődően) tanúsított szervezet. Az általa elvégzett helyszíni és laborvizsgálatok alapján ellenőrzi a kivitelező által elvégzett munka minőségét a hatályos műszaki előírások alapján. Neki az az érdeke, hogy a saját munkáját levédje a kivitelező objektív ellenőrzése által. Az objektivitást az akkreditált státusza és a hatályos műszaki előírások garantálják. Már látom a komment szekciót, ahogy vért kíván, és a caps lock-ra tenyerelve ordítja, hogy:
„-...de éppen ez a korrupció melegágya! Lefizetik a laborost, hogy gyártson megfelelő jegyzőkönyvet...!”
Nos, a helyzet az, hogy ennek az elvi lehetősége megvan, de ha egy akkreditált labor bizonyíthatóan simlizik, akkor az az akkreditált státuszát elveszíti, szakmai reputációja (megbecsülése, hírneve) elvész, a labor megszűnik. Szakmai halál. Nem érdeke, bármennyire is szimpatikus lenne ez az összeesküvés hívőknek.
Kivitelező: Ezt a legkönnyebb megfogalmazni: Az ő érdeke az, hogy a legkevesebb befektetett munkával (költséggel) a legmagasabb profitot realizálja. Vannak vállalkozók és vannak próbálkozók. Utóbbit hadd ne részletezzem.
Alapanyag gyártók: Folyamatosan gyártani, eladni, eladni, eladni a lehető legnagyobb haszonnal. Pont.
Ha ezeknek a szempontoknak van közös halmaza, akkor ezt a közös területet kell megcéloznunk, és törekednünk arra, hogy a lehető legkevesebb kompromisszummal el is érjük azt.
Utópia? Hmm, azt gondolom, hogy igen. A felek érdekei általában egymás ellen hatnak.
NA, DE MI KELL A JÓ ASZFALTOS ÚTHOZ?
Pénz. Naprakész jogszabályi környezet. A kivitelező szakmai igényessége. A tervező alapossága. A Mérnök figyelme. A laborok objektivitása. Az üzemeltető részéről a megfelelő utógondozás. A közlekedők részéről a felelős használat, az éghajlat részéről viszonylagos egyenletes eloszlás.
Bevallom, az előző sorokat olvasva elmorzsoltam egy könnycseppet... kis naív... Egyszerre az összes szempont nem érvényesül, valami mindig hibádzik. Túl sok ember, túl sok hibalehetőség.
TUDTAD, HOGY TÖBB ASZFALTTÍPUS IS VAN?
Bizony! Ha kinézel az ablakon, vagy utazol busszal, autóval és vetsz egy pillantást az útra, annyit látsz, hogy fekete. Már ahol. Mert van “fehér” is. Sőt, ha közelebbről megnézzük, látható, hogy a szemcsenagyságban is lehetnek különbségek, ahogy a burkolat típusok simasága is változik, amit elsősorban a zajkomfortban vehetünk észre. Ezek mind-mind különböző aszfalttípusok, különböző helyszínekre, célokra, terhelésre, stb.
Alapvetően az aszfalt fekete “színű”. Ezt a színt a bitumen tartalom adja. A bitumen kőolaj származék, az mindig fekete.
Akkor mitől lehet világos egy aszfaltburkolat?
Az aszfaltkeverékben alkalmazott kőzúzalék miatt. Alkalmazzanak bármilyen zúzalékot az aszfaltgyártásban, a végeredmény fekete lesz. Bedolgozás után, amikor a forgalom elkezdi használni az utat, akkor a járművek abroncsai leszedik az aszfalt felületéről a bitumen bevonatot és tisztán láthatóvá válik a zúzottkő váz. Ha ez vulkanikus (bazalt, andezit) eredetű, akkor az aszfalt fekete marad örök életére. Ha mészkő (dolomit), akkor az fehér lesz, így az aszfalt felülete is. Ennyi a varázslat.
Nem mindegy, hogy bazalt, vagy dolomit az aszfalt alapanyaga?
De nem ám! A bazalt sokkal ellenállóbb kőzet, keményebb, strapabíróbb, nehezen aprózódik. A dolomit mészkő. Puha, könnyen csiszolódik, könnyen aprózódik.
Az aszfaltokra vonatkozó vizsgálati szabványok között megtalálható a makro- és mikroérdesség vizsgálat. A makroérdesség esetén egy meghatározott aszfalt felület érdességét vizsgálják, mikroérdesség esetén a kőváz szemcséinek felületi érdességét határozzák meg. Ez azért fontos vizsgálat, mert segítségével látványosan bizonyítható, hogy bizonyos körülmények között az egyes aszfalttípusok mennyire csúszósak.
Ebben a tekintetben a mészkő vázzal készült (világos, vagy “fehér” színű) aszfaltok síkosabbak lehetnek, ráadásul, a téli időszakban kiütközik egy másik gyengesége, a lassabb olvadási képessége a bazaltos aszfaltokkal szemben.
Éppen ezért, a dolomitos aszfalt beépítése kopórétegként kerülendő, inkább az alsóbb (kötő-, vagy alap-) rétegekben lehet racionális megoldás. Kopórétegként mindenképpen ideálisabb alkalmazni a vulkanikus kőzetből kevert aszfaltot. Ha világos aszfalton közlekedtek, legyetek elővigyázatosak, főleg, ha nedves a burkolat és/vagy téli havas-jeges időszak van.
Mik azok az aszfalt szabványok?
Az aszfalt szabványok egyértelműen megadják a különböző felhasználási módokhoz milyen minőségű és vastagságú aszfaltréteget kell építeni. Ezt az adott út besorolása, a forgalom nagysága és összetétele, hálózatban betöltött szerepe, és számos más szempont alapján határozza meg. Vagyis nem hasraütésszerűen határozzák meg az építendő aszfalt típusát, az ezzel ellentétes vélemény továbbra is urban legend, valóságalapja nincs.
AC4 - AC8 - AC11 – AC16 – AC22 – Mik ezek?!
Ezek a legáltalánosabban előforduló aszfalttípusok a különböző aszfaltrétegekben. Az AC4 általában gyalogos járdák, az AC8 kerékpárutak, az AC 11-AC 22 az közutak rétegeinek keverékei. A figyelmünket a közutak szempontjából az AC11 - AC22 közötti keverék típusok felé kell irányítsuk.
akkor Nem csak kavicsból, meg bitumenből áll az aszfalt?
De nem ám! Ha ez így lenne, átfolyna rajta a víz. Van benne mészkőliszt is, ami kitölti a réseket, hézagokat, megkötve a fölös bitument és megfelelő hézagtartalom mellett vízzáró lesz az aszfalt szerkezete. Minden egyes alapanyag aránya nemzeti szabványok alapján kerül meghatározásra különböző keverékek esetében. A magyar aszfalt szabvány a német előírások 1:1 átirata.
Frekventáltabb útépítéseken legalább 2, de inkább 3 réteg aszfaltot építenek a soványbeton alaprétegre. Az alsó (alap- és kötő-) rétegek szerencsésebb helyeken nagyobb szemcseméretű aszfaltból készülnek (AC16, vagy AC22), míg a legfelső, kopóréteg általában az AC 11 jelű aszfalt valamelyik (normál, vagy fokozott igénybevételhez) változatát kapja.
Előbbiek funkciója a soványbeton alapréteghez történő megfelelő tapadás, a nyomvályú képződés megakadályozása, teherelosztás és az alsóbb rétegekben keletkezett egyenetlenségek kisimítása, míg a legfelső (kopóréteg) kifejezetten a megfelelő utazási komfort biztosítása az úthasználók részére. A vele szemben támasztott elvárások között itt már felerősödik a zajkomfort, a felület simasága, a tapadás, a tartósság és a könnyű javíthatóság. A kopórétegnek nem funkciója a teherbírás, ezt a feladatot az alsóbb rétegek töltik be.
Következő cikkemben a kátyúkkal és az aszfalt tönkremenetelével foglalkozunk.
om.
