- A 2000-es évek elején a Rotary Power International Inc. fejlesztett egy 11,5 literes Wankel-motort, ami gázolajjal üzemelt.
- A kísérleti motorból három darabot építettek és egyenként közel egy tonnát nyomtak.
- Arányaiban kisebbek voltak társaiknál, hajóba tervezték beépíteni.
- A 11,5 literes változat csúcsteljesítménye 1000 lóerő volt 3600-as fordulaton, és már 2400-tól rendelkezésre állt 2102 Nm nyomaték.
- Az alapmotor kétrotoros volt, de később építettek volna négyrotorost 2000 lóerővel és hatrotorost 3000 lóerővel.
- A motort különleges eljárással nagyon jó minőségű anyagokból készítették.
- Szakaszos befecskendezés dolgozott benne, viszont a keveréket gyertya gyújtotta, így hivatalosan nem dízel, csak gázolajjal üzemelt.
- Emellett a tervek szerint más üzemanyaggal – például kerozin, etanol – is használható lett volna.
- Az ára és a fogyasztása is magasabb volt arányaiban a hagyományos dugattyús motorokénál, így az RPI végül nem tudta piacra dobni a motorcsaládot.
- Később kísérleteztek hidrogénégetéssel működő Wankel-motorral is, de 2005-ben csődbe mentek.
Biztos vagyok benne, hogy a Wankel-motor hallatán sokan a Mazdára asszociálnak. Az évek során nagyon sok gyártó kísérletezett Felix Wankel találmányával és próbálták hatékonnyá varázsolni, de csak a Mazda tartott ki mellette 2012-ig, mint önálló motor – nemrég egyébként feltámasztotta és hatótávnövelőként használja az MX-30-ban. A 2000-es évek elején azonban sokan még nem engedték el, ilyen volt a Rotary Power International Inc. (RPI) is, ami nem autókba, hanem hajókba szeretett volna Wankel-motort fejleszteni.
Az RPI-t is az a három tulajdonsága fogta meg a Wankel-motornak, ami miatt sokan kitartottak mellette: a kis mérete, az egyszerűsége és a kiváló súly/teljesítmény aránya. A vállalat a fejlesztést még a '90-es évek végén kezdte el és 2000 augusztusára kész motorral állhatott a nyilvánosság elé. Megszületett az 580 Series első tagja, a 2116R, ami egy 11,6 literes, turbós, kétrotoros egység volt 1000 lóerővel és 2102 Nm forgatónyomatékkal a főtengelyén. A csúcsteljesítményét 3600-as, a nyomatékot pedig 2400-as fordulaton érte el, így még nagyon pörgetni sem kellett, hogy érdemi ereje legyen.
A számok bár bődületesek, nem szabad elfelejteni, hogy most hajózásról van szó, nem autózásról. Mások a méretek és az igények is. Egy hajóban nem kell széles fordulatszám-tartomány, hanem elég egy szűkebb de optimális, amit a motor hosszasan képes tartani a lehető legnagyobb hatékonysággal.
A kétrotoros 2116R 1,3 méter hosszú, 1,27 széles és 1,27 magas, tehát lényegében majdnem tökéletes kocka alakja van és sokkal kisebb volt, mint az azonos lökettérfogatú dugattyús hajómotorok. Hogy könnyebb legyen elhelyezni, a MAN teherautókba szánt D2066 nevezetű, soros, hathengeres dízelmotorja csak 10,5 literes, de 1,5 méter hosszú, 1,2 magas és 0,85 széles, tehát nem sokkal kisebb, a teljesítménye mégis csak legfeljebb 435 lóerő – nagyjából 2000 Nm nyomatékkal.
Tehát a 2116R arányai elég jók a teljesítményéhez képest és a súlya alig 986 kiló (szárazon), ami a hajózásban elég jónak számít. Az RPI anno ki is emelte, hogy a hagyományos, dugattyús hajómotorok legjobb esetben is 1,8-2 kilónként kínálnak egy lóerőt, míg az ő Wankel-motorjuk csupán 1,1 kilónként. És ez még semmi, mert éltek a technológia azon tulajdonságával, hogy a Wankel-motor bővíthető. Az alap kivitel után született volna 23,1 literes, négyrotoros változat (4231R) 2000 lóerővel, illetve egy 34,7 literes, hatrotoros változat (6347R) 3000 lóerővel – utóbbi viszont már elérte volna a 2,4 tonnát.
A rotorház alumíniumból készült és a tartósság jegyében molibdén permettel vonták be. A belső falának az érdességét a precíz megmunkáláson túl leppeléssel (tükrösítés) javították, mylarba impregnált gyémántpor segítségével. A rotort 17-4-es rozsdamentes acélból készítették és speciális kerámiatömítéseket használtak az élekre, így törekedve a tartósságra. Az RPI eleinte 4500 üzemórára vállalt garanciát, ezt később 10 000 órára tolta volna ki. A gyártás során speciális géppel ellenőrizték az illesztéseket és a megmunkált felületeket a tartósság jegyében, ezzel olyan 6000 és 40 000 óra közötti élettartamot jósoltak a technikának az első nagyobb karbantartásig.
A hűtéshez két külön vízkört alakítottak ki, amikhez nagy kapacitású hőcserélő rendszert terveztek. Az egyik hagyományos módon végigfutott a motor házán, elvileg ez kellő hűtést biztosított a technikának. A másik kör kifejezetten az olajat és a töltőlevegő hűtőt (intercooler) hűtötte.
A motor működéséhez szakaszos befecskendezést alkalmaztak és hiába hívták a motort dízelnek, működési elvét tekintve nem az. Az égéstérben van egy kisebb befecskendező, ami egy kevés porlasztott üzemanyagot tol be, ezt egy gyertya lobbantja lángra. Ez a láng gyújtja meg nem sokkal később azt keveréket, amihez az üzemanyagot a főbefecskendező küldi be rögtön a kisebb egység után. Ezzel a megoldással egészen alacsonyan (8,5:1-hez) tudták tartani a kompressziót. Tehát bár az üzemanyag gázolaj – valószínűleg a lassabb égés érdekében –, nem öngyulladás útján jön létre az égés, így ez nem egy dízelmotor, hanem rendes gyertyagyújtásos wankel, ami gázolajjal üzemel. Vagyis nem csak azzal, mert az RPI koncepciója akkoriban sok másik üzemanyagot is fogadott volna, például kerozint, etanolt, propánt, metánt és egyéb gázokat.
Az RPI Wankel-motorja nagyon ígéretesnek bizonyult és szerették volna rövidesen tesztelni őket élesben. Három motort építettek, amiket kisebb gyors kompokba szereltek volna be. Azért volt ez a megfelelő alkalmazási terület, mert bár a motor arányaiban kicsinek, kompaktnak és könnyűnek számított, a fogyasztása magasabb volt, mint a hasonló teljesítményű társainak, illetve az éltömítések élettartama is kérdéses volt. A másik tétel, ami elgáncsolta a projektet, az a 2116R ára volt. Az RPI 165 000 dollárért tudta volna adni akkoriban a motort, így 45 000 dollárral drágább volt, mint egy hasonló teljesítményű, dugattyús.
Ez sokaknak nem érte meg, így a koncepció végül a tesztelésig sem jutott el, pedig az RPI-nél már 15-20 méteres yachtok meghajtásáról álmodoztak. Végül félretették a terveket, de a Wankel-motort nem engedték el, tovább fejlesztették. Úgy gondolták, hogy a hidrogénnel hajtott Wankel-motor majd meghozza a kívánt áttörést, 2005-ben azonban csődbe ment a cég és a tervekkel együtt eltűntek a piacról.
