Nem vicc a Mesterséges Intelligencia ipari tanszék

Interjú: Szászi István, a Bosch csoport vezetője Magyarországon és az Adria régióban

- Mi készteti a Bosch-t egyetemi partnerségek kialakítására?

- A mesterséges intelligencia tipikusan olyan szakterület, amit nem csak a tudomány kutat, hanem a területen működő cégek is, és együttműködve ez hatékonyabb. Például mert tudunk segíteni az egyetemen abban, hogy mire van igény, mi az, ami az ipart motiválja. Verseny mind a két területen van, az egyetem az akadémiai szférában versenyez, ahogy láthatjuk például tudományos konferenciákon, ahol a kutatók a legújabb eredményeiket mutatják be. A cégek pedig abban, hogy az akadémiai szférában elért eredményeket hogyan tudják hasznosítani.

- A mesterséges intelligencia alkalmazása a gyártásban, vagy a termékben, a kész autókban jár előrébb?

- Már ma is vannak olyan autókba épített funkciók, melyek mesterséges intelligenciás megoldásokat használnak, de a gyártás legalább ilyen izgalmas. Például a minőségmenedzsment, vagy a gyártás-szervezés területe, vagy épp a digitalizáció. Az így nyert adatok feldolgozása, MI alapú kiértékelése legalább annyira izgalmas kihívás, mint a termékfejlesztési oldal, pedig abban töltöttem a szakmai karrierem egy részét. Aztán ott a tesztelés – ez lehet fejlesztési és gyártási szempontú is.

- Vannak már piacon olyan autók, melyek arcfelismerés alapján hívják elő a beprogramozott vezetői profilokat. Innen már csak egy lépés, hogy kulcs se kelljen?

- Az arcfelismerés izgalmas terület és a magyarországi Bosch csoport mérnökei dolgoznak is ilyen problémákon. De mi ezt elsősorban a biztonság oldaláról közelítjük meg. Amikor egy önvezető autóról beszélünk, akkor nem elég a környezetet érzékelni, hanem tudnunk kell, hogy a járművezető mit csinál. Például mi van, ha a sofőr egy négyes szintű önvezetésnél rosszul lesz, vagy csak elalszik mondjuk? Képes-e bármikor átvenni egy figyelmeztetésre a felelősséget a járműtől, vagy nem? A belső kamerák ezt a célt szolgálják. Ezek a funkciók már most léteznek, én is teszteltem olyan rendszert, ami a belső kamerát összekötötte az ACC Stop & Go (radaros tempomat) rendszerrel, ami képes a forgalom igényei szerint állóra fékezni az autót, majd újra elindulni, ha megy a sor. Csakhogy mikor álltunk, becsuktam a szemem, és erre nem indult el az autó. Csak egy hangjelzést adott, hogy ő menetkész, de nekem is figyelnem kell. Napszemüvegben is működött, és az önvezetés felé vezető úton fontos lépcsőfok, hogy az utastér figyelése jól működjön. Meg persze arra is alkalmasak ezek a rendszerek, hogy autómegosztó cégeknél felügyelet alatt álljon a jármű. A lényeg, hogy a kamera képe egy adat, amit mesterséges intelligencia segítségével tudunk különböző szempontok szerint kiértékelni.

- Az önvezetés talán legnagyobb kihívása, hogy olyan térben működjön biztonságosan, ahol nem csak más önvezető járművek, hanem mindenféle közlekedő mozog. Ez megoldható probléma?

- Igen, de valóban ez a legnagyobb kihívás. Vagy mondhatjuk úgy is, hogy a városi környezet a legnagyobb kihívás, pláne, ha elhagyjuk Kalifornia derékszögű úthálózatát, és mondjuk Budapestről beszélünk. Például mi van, ha nem tökéletesen parkol valaki, és kicsit belóg? Vagy ha lelép váratlanul egy gyalogos? A legfőbb kérdés az autonóm funkcióval rendelkező és nem rendelkező közlekedési résztvevők interakciója. Vannak a Boschnál kutatások ezen a téren, de rájöttünk arra, hogy az iparágnak több idő kell, akár az egyetemi kutatások oldaláról is, amíg ezek az algoritmusok kicsit tökéletesebbek lesznek, vagy még jobban az ipar problémájára lesznek szabva. Persze a mai rendszerek, a kettes vagy hármas szintű önvezető megoldások ettől még használhatók városban, csak sokkal hamarabb szólnak, hogy át kell vennünk az irányítást. Izgalmas kihívás ezen dolgozni, és ezért is fontosak az olyen parterek, mint az ELTE.

- Villanyautózás központi kérdése az energia menedzsment, ebben van helye a mesterséges intelligenciának?

Abszolút, például ott a hatótáv kérdése. Ez nemcsak azon múlik, hogy mennyire tapossuk a gázt, nagyon fontos paraméter a hőmérséklet is. A Bosch fejleszt olyan akkumulátor felügyelő elektronikákat, amelyek télen fűtik, nyáron hűtik az akut, hogy megfelelő hatásfokon dolgozzon, és ezzel a lehető legjobb hatótávolságra legyen képes. De az is érdekes kérdés, hogy az akkut nem kell mindig 100%-ra tölteni. Erre is készülnek megoldások, melyek figyelik a szokásainkat, napirendünket és ez alapján javasolnak töltési stratégiát.