Élet a 130 km/óra végsebességű autók világában

Két hete sietős utunk volt Nagybajomba. Szokatlanul csendes volt az autópálya, így alaposan kiismertük a Lexus ES vezetéstámogató rendszereit. Beállított sebességgel haladtunk, tartottuk a távolságot az előttünk haladókhoz képest, és tartottuk a sávunkat. Az autó segített mindenben. Károly néha megérintette a kormányt, hogy a rendszer érzékelje, még nem aludt el. Történt más is, ami miatt hüledezve olvastam, hogy az Európai Bizottság 2022-től több olyan műszaki megoldást kötelezővé tenne a gyártóknak, amelyek részben most is rendelhetők, de finoman szólva nem hibátlanok, viszont mivel számolunk a gyengeségeikkel, általában szórakoztatóak.

A tervezet szerint a három év múlva forgalomba kerülő autókban kötelező lesz a sofőr figyelmét ellenőrző, illetve a sávtartó elektronika, az automata vészfék, a továbbfejlesztett biztonsági övek, a tolatási segítség és a baleseti adatgyűjtő is. A felsoroltak zöme ma akár egy Renault Clióhoz is rendelhető extra, de még tanulják a laboratóriumon kívüli világ változatosságát. Nem szeretik például a lekopott felfestéseket, az elrontott ideiglenes sávelhúzásokat és a szélsőséges időjárási körülményeket. Vagyis gondjuk van a valósággal, és mindez pontosan azért nem olyan nagy probléma, mert ezek a megoldások bármikor kikapcsolhatók, nem kell rájuk hallgatni, ha nem szeretnénk.

A Bizottság az intelligens sebességkorlátozó rendszert szintén beleerőszakolná az új autókba. Itt időzzünk el egy kicsit. A megoldás a táblák jelzései és a GPS-alapján, térképadatbázisok információit felhasználva szabályozná az autó sebességét, vagyis városban szigorúan ötvennél, autóúton száztíznél, autópályán pedig, ha nincs más korlátozás, legfeljebb százharmincnál tovább tartósan nem engedne gyorsítani még akkor sem, ha a vezető padlógázt ad. A korlátozás átmenetileg felülírható volna, például, hogy biztonságosan be tudjunk fejezni egy előzést, de nem lehetne teljesen kikapcsolni, ami hatalmas különbség az eddigi tempomatokhoz képest. 

Képzeljünk el egy olyan új autóipart, amelyben a táblafigyelő és a navigációs rendszer nagyobb hatalom az embernél, ahol a százharminc a plafon, majd egy pillanatra üljünk vissza a Lexusba, amely három év múlva még biztosan ott lesz az újautó-kínálatban. Az amúgy hibrid hajtásláncú, kétszáz feletti végsebességű bő tizenmillió forintos prémiumtermék most, 2019-ben olyan lelkesen keresi a sebességkorlátozó táblákat a kis szemével, hogy mindent, de tényleg minden számtáblát leolvas az út mentén. Hatalmas szerencse, hogy egyelőre csak a műszerfalra dobja fel az ajánlásait a látottak alapján, hiszen mint kiderült, szegény autó színvak, másrészt nem ismeri az útügyi előírásokat.

A tök üres autópálya szélső sávján haladva a táblafelismerő kamera utasítása alapján többször vissza kellett volna lassítanunk a lehajtóknál, hiszen ezeknél 80-as táblát szereltek fel. Az autó nem ismerte fel, hogy nem lehajtani készülünk, vagyis ránk nem vonatkozik a lehajtósáv sebességhatára.

Egy esetben, amikor a hetvenes számú lehajtóhoz értünk, a Lexus ismét belelépett volna a fékbe, mert meglátta a kék alapon fehérrel festett táblát. Hetvennel, autópályán? Elég meredek ötlet. Szerencse, hogy egyelőre szájkosár véd a gép hülyeségétől, és a hatvannyolcas lehajtónál nem követte el ugyanezt a hibát, ezért a nem nullára végződő tábláknál nincs gond. Nem a Lexus az egyetlen gyártó, amely most nagyjából itt tart a fejlesztéseivel, és bár az előrelépés minden modellváltásnál érzékelhető, nincs olyan gyártó, amely nagy magabiztossággal azt állítaná magáról, hogy az ember már csak felügyelője a folyamatoknak.

A térképadatbázisokkal is van egy kis gond. Egyrészt átlagosan negyedévente frissülnek, másrészt így is tele vannak hibákkal. Nem tartunk ott, hogy az átmeneti korlátozások, például az útépítések vagy a frissen épített műtárgyak azonnal bekerüljenek a gépi köztudatba, és nem is mostanában várható, hogy megváltozzon ez a frissülési ritmus. Máskor helyesen érzékelt a Lexus, tudta, hogy mennyivel mehetünk, tartotta a sávot és nem szólt egy mukkot sem. Mivel a kétféle produkciót felváltva láttuk egy élvonalbeli gyártó vadonatúj modelljén, kételkedem abban, hogy az Európai Unió univerzumában három év múlva nem lesz orbitálisan idegesítő és veszélyes ugyanez a rendszer, vagy a 2.0-ás változata, ha kötelezővé teszik.

Az újhullámos autók olyan közegben lesznek majd szigorúak, ahol sok évig még zömében nem elektronikusan felügyelt autók lesznek többségben, és ettől az egésztől várják azt az európai döntéshozók, hogy 2038-ig 25 ezer emberéletet mentenek meg az utakon, és 140 ezerrel csökkentik a súlyos sérülések számát. Vegyük úgy, hogy lenyeltük a tábla- és gps-alapú sebességkorlátozó rendszer béklyóját, és képzeljük el, miként hat majd a fejlesztésekre, hogy a világ egyik jelentős autópiacán, az 508 millió lakosú unióban kizárólag olyan új autókat lehet majd eladni, amelyeknek százharminc a végsebessége, esetleg egy kicsit több, de csak rövid ideig. 

Az utóbbi száz év alaplogikája volt, hogy az újabb és újabb autók gyorsabbak kategória-azonos elődeiknél. Az eladhatóságuk részben ettől függött, sok szempont mellett ez is megkülönböztette őket egymástól, és részben szintén a végsebesség helyezte el a fejekben, hogy hol tart egy-egy gyártó az adott kategóriában, illetve, hogy az erősebb motorváltozattal miért drágább egy-egy modell. Miért Ferrari a Ferrari és miért nagy durranás a Bugatti Chiron azon kívül, hogy egy Budapest-Siófok távon is le tudsz róla rúgni egy garnitúra gumit. Vagy, hogy a magyar lakosság dimenzióit nézzük: miért érdemes 1,4 literes helyett 1,6 literes Astrát vásárolni.

A nagyobb végsebességhez sokszor jobb alaktényező, kifinomultabb futómű és fékrendszer, meg még egy sor fejlesztés társul. Az ember versengő alkat, az autógyártók még inkább. Mindennek biztosan kevesebb értelme lesz, ha az ezres régi Swiftek utazótempóját erőltetik mindenre Dacia Sanderótól Mercedes S 600 AMG-ig. A többségnek a közút nem versenypálya, és ez jó is így, de nem csak azok választottak eddig nagyobb teljesítményű autót, akik mindenkinél gyorsabbak akartak lenni, hanem azok is, akik biztonságot reméltek az erőtartaléktól. Esetleg időre oda akartak érni az észak-németországi munkahelyükre a hármas számú autópályán, ahol tényleg mindenki annyival megy, amennyi a csövön kifér, és messze nem itt van a legtöbb baleset. Amúgy nem is az autópályákon, mert az a legbiztonságosabb úttípus.

Éppen a német gyártóknak lesz különösen fájdalmas az új rendszer, egy csomó csúcsmodellnek legfeljebb versenypályák nyílt napjain lesz értelme, de pusztán ezek miatt nagyon kevesen fognak a szükségesnél erősebb autót vásárolni. Mit lépnek majd ezek a gyártók, miután az utóbbi években sorra engedték el a nyolcvanas évek hallgatólagos 250 km/órás maximumát, és építettek maguknak kiskapukat AMG és M Competiton Package felirattal? Mi értelme lesz bármilyen száz lóerőnél lóerőnél nagyobb teljesítményű kompakt tucatautónak vagy kétszáz lóerőnél erősebb luxusautónak, ha a közös határt bokaszinten húzzák meg? Vajon a német autópályák több ezer kilométernyi, korlátozástól mentes szakaszain is bevezetik a százharmincat? Ezt megnézném.

Ha ezek az unióban közlekedő új autók egyszer kilépnek a nagy közös úthálózatról, és például Oroszország felé veszik az irányt, jó eséllyel magukkal viszik a sebességkalodát. Eladhatatlanná válnak? Esetleg lesznek kifejezetten uniós, butított és a szabad végsebesség piacaira tervezett, nyitott verziók? Az ACEA vagyis az autógyártók európai szövetsége mindenesetre már tiltakozik az elképzelés ellen.

Mit kezd egy ilyen rendszer az eleve elrontott táblázásokkal, vagy az útfelújítás után kint felejtett korlátozásokkal és az egyéb számtáblákkal, amelyeknél, ha jól értem a Bizottság szándékát, szintén lassítaniuk kell majd az új autóknak, biztos ami biztos. 

Ha valóban lenyomják az európai piacon érdekelt gyártók torkán az intelligens sebességkorlátozó rendszert, lesz egy hirtelen nagy előnybe kerülő termékcsoport: a villanyautóké. Aki villanyautóval közlekedik, pontosan tudja, milyen frusztráló, ahogy 400 kilométeres töltésenkénti hatótávból hirtelen háromszáz, majd kétszázhatvan marad, miközben az autó erős és bátor. A villanyautók annak az alternatív valóságnak az előhírnökei, amelyben legfeljebb a gyorsulás ér majd pontot a vevők szemében, a végsebesség pedig bekerül az autózás lovas hagyományőrzőinek hitvilágába a dugattyús motorokkal együtt, mert az új technológia keményen megtorolja a száguldást, és jutalmazza a lassúságot.

A tervezet szerint minden új autóban kötelező lesz a fekete doboz, vagyis az adatrögzítő berendezés is, tehát aki most arra számít, hogy elég lesz megvásárolnia a korlátozást megkerülő trükkös elektronikát, jobb ha átgondolja ezt, mert a rendszer nemcsak a balesetek eseményadatait rögzíti, hanem azt is, ha valaki átlépné a százharmincas villanypásztort. Az ilyesmi 2022 után még nehezebb lesz.

A magyarországi közlekedési balesetek több mint harmadát a gyorshajtás okozza, de még a rendőrség is hajlamos néha elismerni, hogy a gyorshajtásos balesetek túlnyomó többségének hátterében a relatív gyorshajtás áll, vagyis amikor az autós nem az útviszonyoknak és a közlekedési helyzetnek megfelelően választja meg a sebességét, miközben lehet, hogy az autója nem lépte át a megengedett legnagyobb sebességet. Ezzel a problémával nem tud majd mit kezdeni a 130-as törvény sem, mert több múlik a vezető felkészültségén, illetve lélekjelenlétén, egyéni adottságain vagy éppen az út minőségén és az időjáráson. A cél nyilván az volna, hogy az ember hibákat visszaszorítsák és a gépi megoldásoktól hosszú távon ez várható, de 2022-ben még az ember lesz az ügyesebb, ezért ez az ötlet, ezzel a határidővel egyszerűen marhaság.