Divat lett az alternatív közlekedés. Divatos az elektromos autózás. Ám a divat mögött – annak gazdasági és érzelmi természeténél fogva – gyakran az értékteremtő árazás és a kockázatmentes látszat-egyénieskedés a fő mozgatórugó. Így aki nem rendelkezik komoly forrásokkal, az eszköztelenné válhat a trendi földmegmentésben.
Egy, a „Pénz beszél” rovatunkban az Indexen nemrég megjelent elemzés a villanyautók életciklusának az ökoszisztémára gyakorolt hatását értékelte újra. A szakember által írt cikk és a téma alapját adó német számítások is egyetértenek abban, hogy jelenleg nem lehet a mai nap közlekedésére nézve egyetlen üdvözítő alternatívát kínálni, ám a villanyautózás hatása a klímaváltozás lassítására semmiképp sem elhanyagolható.
Kétgyermekes családunkat jelenleg két megfizethető alternatív autó, egy családi hibrid és egy apró földgázos szolgálja ki a szülők, a gyerekek és a környezet legnagyobb örömére. De nem mindig volt ez így, sőt három éve még azt hittem, hogy örökre a dízelautózás foglya maradok, hiába dízelbotrány és elektromos térnyerés. De aztán mégsem így alakult.
2004-óta Saabokkal éltem, aminek egyenes következménye lett a benzines közlekedés iránti elhivatottság is. Igazi Saab ugyanis nem készült csak benzinmotorral, a dízeles klubtársak elkerülhetetlenül az állandó viccelődés célpontjaivá váltak. Akkoriban ez a koromszegényebb közlekedési mód még egy egészen környezetbarát választásnak tűnt, melyet a budapesti szmogriadókhoz kapcsolódó sajtómegjelenések is erősítettek az erre fogékonyabb autóhasználókban. Ezekben a szálló részecskék nagy mennyiségének elsődleges okaként a környezetszennyező fűtési módokat és a dízeljárműveket vették elő.
Kisebb kitérőim ugyan voltak nagyobb fogyasztású benzinesek és egy kisebb, 1,5-ös dízel Corsa irányába is, mivel az alternatív hajtások ekkor még a lehetőségeimen, vágyaimon és gondolataimon is kívül estek. Akkori élethelyzetemben az utólagos LPG- és etanolátalakítást sem tartottam elegánsnak, de még költséghatékonynak sem, ami a mából visszatekintve tökéletesen mutatja az alternatív hajtások legnagyobb, már említett akadályait: mindkettő megfizethető, ám a propán-bután alapú közlekedés enyhén szólva sem trendi, az etanolos befektetés kockázatait pedig jól mutatja az azóta már nyom nélkül megszűnt nyilvános töltőhálózat.
A változás az életemben 2010-ben kezdődött, mikor megszületett első gyermekem, majd nem sokkal később a második. 2013-ban családi és munkaügyi okokból még egy 230 lóerős Saab 9-5 Aero kombival költöztünk Ausztriába, ahova hoztam magammal az ekkor már majdnem teljesen felújított, 1978-as Saab 99 Turbómat is, melyektől néhány hónapon belül kényszerűen megváltam és olcsó családi autó keresésébe kezdtem az osztrák piacon.
Ekkor ért a meglepetés: racionálisan csak dízelautók jöhettek szóba. Ausztriában - más tőlünk nyugatabbra eső országokhoz hasonlóan eléggé megkérik a kötelező biztosítás árát, amit lóerő alapon számolnak. Hamar találtam is az osztrák sózási viszonyoknak megfelelően eléggé rozsdásodó aljú, de javítható, 6 éves Opel Zafirát, viszonylag kevés kilométerrel, 120 lóerős, 2.2 DTI motorral. Nem volt esélyem hasonló árú és futásteljesítményű benzinesre, de ami a legfontosabb, pénzem sem lett volna ekkora családi autóba tankolni. Volt magyar biztosítómtól eddigre sikerült a B10-es kategóriám igazolását német nyelven megszereznem, így azonnal a legjobb díjat nyújtó osztrák 0-s biztosítási osztályba kerültem.
Ezzel a havi 75 eurós biztosítási díjjal, – ami már a járműadót is magában foglalja – és a 7 liter körüli fogyasztással elautóztam a következő 2 évben több mint 100 ezer km-t egy garnitúra fék és egy légtömegmérő cseréje segítségével. Még a magas biztosítási díj mellett is mondhatom, hogy addig még sohasem volt ilyen olcsón fenntartott autóm. Ám ilyen unalmas sem. Jött hát az ötlet, hogy visszatérünk az izgalmas saabos világba. A piac újbóli elemzésekor megint szembesültem a helyzettel, hogy nincs esélyem működő és megfizethető benzinest venni. Így megvettem életem első dízel Saabját abból a fajtából, amire sohasem vágytam igazán: új családi autónk egy 9-3 SportCombi 1,9 TiD lett, – már a név is önmagában vicc – 150 lóerővel, egészen pontosan a Fiat váltózó geometriájú turbóval szerelt JTD motorjával és automata váltóval.
Itt kezdődtek a gondok. Az automata miatt a kettős tömegű lendkerék nem fenyegetett, de a 8,5 literes fogyasztás mellett a teljesítménynövekedés miatt 85 euróra emelkedő biztosítási díj, valamint a Saaboknál egyébként normális javítások nem szerettették meg velem ezt a kocsit sem. Életben, sőt jó állapotban próbáltam tartani, mert ekkor még úgy gondoltam, családi autónak mégis megfelelő lesz. Nem sokkal később vásároltam mellé a munkámhoz egy nyüstölni való Peugeot 406 kombit, 2 literes HDi-vel, mivel eddigre már végképp feladtam, hogy értelmezhető és megfizethető benzinest találjak, pedig valóban körülnéztem egész Ausztriában: ezt is, mint a Saabot, több mint 200 kilométerről hoztam haza.
Ekkor már érezni lehetett, hogy közel a vég. Két ilyen dízel ronccsal nem húzhatjuk sokáig. A 406-osnak hamar turbóvezérlési gondjai támadtak, a Saabon pedig az állófűtést kellett inaktiválni, nehogy kihívják ránk a tűzoltókat egy piros lámpánál állva. Ezért hát nem maradt más, mint a sürgős változtatás.
Végiggondolva rájöttem, hogy nem tudok kimászni az autók okozta állandó stresszből, amennyiben nem értékelem teljesen újra az igényinket és a lehetőségeinket is. Már 2016-ot írtunk, megérkeztek az első villanyautók, túl voltunk a dízelbotrány kirobbanásán és magam is érzetem, hogy nem vágyom több gázolajat tankolni a benzinkutakon. Sajnos azonban milliomos ez idő alatt sem lettem, ezért alapos és mindent átfogó elemzést végeztem a piacon.
Elektromos autó számomra szóba se jöhetett, mivel minden este utcán parkoltam, és a munkahelyem közelében sem lett volna lehetőségem tölteni az autót. Arról nem is beszélve, hogy a korábban említett két szükséges tényezőből sehogy sem jött össze egyszerre mindkettő: egy új villanyautó megfizethetetlen divatcikk lett volna számomra, egy használtat pedig kockázatos egyénieskedésnek éreztem. Mindemellett csak a családi autónk maradhatott volna az egyéni és egyre sűrűsödő budapesti útjaimra, melyet ekkor már igyekeztem a lehető legjobban megkímélni, hogy még egy ideig megbízható társ maradhasson.
A munkám úgy hozta, hogy a földgázközlekedés, azaz CNG-üzemű járművek közelébe kerültem. Volt alkalmam használni néhány hétig egy hároméves CNG-s Passatot, 1,4-es, 150 lóerős motorral és nagyon kedvemre volt az otthonunk és Budapest közti majd 500 km-en elért 5,6 kg/100 km-es földgázfogyasztása. Ezért körülnéztem a CNG-s kínálatban. Ekkoriban hasadt szét töltés közben két Volkswagen Touran gáztartálya is Európában, aminek egy átfogó visszahívási akció lett az eredménye. Emellett minden CNG-s jármű tartályaira tíz év után kötelező megbontásos ellenőrzés vár a vizsgáztatási technológia szerint, melynek rémképe egyre inkább az új autók irányába terelt. Maradt hát néhány márka: Volkswagen, Fiat, Opel, Mercedes.
Úgy okoskodtam, hogy saját használatra egy kisautó elég lesz, a kombi családi autó helyett pedig veszünk majd egy másik használtat, amikor mindenképpen szükséges lesz. Ezért méret és ár alapján maradt a Fiat Cubo, a Fiat 500L és a Volkswagen eco up!. Sajnos fiatalkori emlékeim egy Fiat Ritmóval örökre rányomták bélyegüket az olasz márkával való kapcsolatomra. Ahogy a kapcsolati pszichológia mondja: elveszett az ősbizalom. Maradt hát a földgázos up!, aminek modellfrissítése éppen 2016 szeptemberében történt.
Bementem egy szalonba, ahol foglalkoztak földgázzal, mivel nem minden Volkswagen-szerviz van felkészülve ilyen javításokra, és összekonfiguráltam magamnak egy autót: Highline felszereltséggel, négy ajtóval, fehér tetővel és -tükörházzal, CNG-s kivitelben. Nem mondom, hogy nem néztek rám furcsán, mikor végül néhány száz euróval 15 ezer alatt megrendeltem az autót. Soha korábban nem adtak el még ilyet.
Pedig egyszerű a képlet. A nyílt végű lízing 5 év/100 000 km-re cascóval és kötelezővel együtt 220 euró úgy, hogy csak az öreg Peugeot eladási árát fizettem be beugrónak. A futamidő végén a szerződés garantálja, hogy bármilyen is a piac, az autón nem lesz tartozás, így korának megfelelő állapotban, kijavított sérülésekkel, maximum 100 ezer km-rel egyszerűen csak visszaadhatom a kereskedésnek. De ha megbolondulnék, vagy kényszerít a szükség, akár tovább is finanszírozhatom, vagy ki is fizethetem a maradványértékét. A fentebb említett használt CNG-s kockázatok miatt azonban jelenleg a visszaadás a legvalószínűbb változat.
2017 januárjában megjött hát a 68 lóerős, 1 literes, háromhengeres, turbó nélküli eco up!, amivel az elmúlt több mint két évben 45 ezer km-t autóztam 3,1 kg/100 km-es átlagfogyasztással, mind városi lassú tempóban, mind Budapestre menet, 120 km/h sebességet tartva. Jelenleg a földgáz kilója valamivel olcsóbb, mint egy liter 95-ös benzin, ami nagyjából azt jelenti, hogy a 100 km-ként 3,3 euró üzemanyaggal járok. A hasonló, 60 lóerős benzines kivitel valamivel 5 liter fölött fogyaszt, tehát körülbelül 6,3 eurót 100 km-ként, ami 3 euró különbség. A CNG-s változat vásárláskori felára 2500 euró, amihez 5 éves koráig biztosan, 10 éves koráig pedig kis szerencsével nem társul semmilyen extra karbantartás, ezért hasonló árak mellett 84 ezer kilométer futásteljesítménytől már nekem is hasznot termel az autó, tehát a lízingciklus lejártakor, maximális futásteljesítmény mellett – a benzineshez képest – 500 euró megtakarítást hoz, miközben a környezetünk is jól jár vele.
Mi a fene az a CNG?
A járművekben használt kétféle metántartalmú földgázfajták közül a ma már szinte kizárólagos a H-gáz, mely szabvány szerint minimum 80%-ban tartalmaz metánt, azaz a legegyszerűbb és igen könnyen égő CH4 molekulát. Ezen kívül még kis mennyiségben szén-dioxid, nitrogén és rövid molekulaláncú szénhidrogének fordulhatnak benne elő, míg minimális mennyiségben oxigén és hidrogén is fellelhető benne. Ami viszont nincs benne, az a kén, a nitrogén és egyéb, nem tisztán égő anyagok, ezért a metán égése a benzinénél kevesebb szén-dioxid és több víz képződésével jár, kén- és nitrogén-oxidok keletkezése nélkül. A földgáz használatának lehetséges hátránya viszont, hogy tisztán, tehát elégetlenül a légkörbe jutva hússzor erősebb üvegházhatású, mint a szén-dioxid, folyékony állapotban pedig csak -162 Celsius fok alatt, vagy igen nagy nyomáson tartható, ezért az autó tankjába is sűrítce, töltőtől függően 200 bar körüli nyomáson kerül. A hátrányok azonban új autónál és megfelelő karbantartás mellett nem jelentkeznek, később viszont nem segítik a használt autók továbbértékesítését.
Az eleve méretoptimalizált autóválasztás és ezáltal keletkező fogyasztáscsökkenés mellett, a CNG-s up! kilométerenként kb. 14 g szén-dioxiddal bocsát ki kevesebbet, mint a benzines, ami a lízingszerződés lejártáig 1,4 tonnával kevesebb szén-dioxidot jelent csak az én autómnál, ahhoz képest, mintha nem a földgázos motort választottam volna.
Mindezt végigszámolva nem meglepő, hogy mikor a nyár végi, hűvös hajnalokon a Saab először nehezen indult, azonnal egy alternatív megoldás keresésébe kezdtem. Családi kombi méretében azonban 2017 őszén nem volt megfelelő CNG-s alternatíva, mivel a WLTP-ciklus bevezetésekor a gázmotorok a kis eladási számok miatt a tesztek végére szorultak, a Volkswagen-csoportnál pedig éppen megkezdődött egy új motorcsalád bevezetése, melyek gázos változatai még csak most 2019 első felében kerülnek lassan a kínálatba. Emiatt fordultam a hibridek kínálatához és a megszokott autócsere-konstrukcióhoz.
Olyan autót kerestem, amit újonnan a Saab beszámítási áráért elhozhatok ötéves, nyílt végű lízinggel, nem túl magas, mondhatnám reális törlesztés mellett. Itt a reális számomra körülbelül azt a szintet jelentette, amit öt év átlagában kifizetnék egy használt autóra az ár, az üzemanyagtöbblet, a biztosítási felár és a javíttatások figyelembe vételével. Kia Niro és Hyundai Ioniq még épp nem volt a piacon, és mivel full-hibrid, azaz árammal tisztán közlekedni képes autót kerestem, logikusan kerültem a Toyotához. A rendszert jól ismertem: a második generációs Priust, az 1,6-ost még Firenzében vezettem, majd a harmadik generációs, már 1,8-as is volt nálam néhány napig. De a Prius árait nézegetve megint megingott a hitem a váltás valódi lehetőségében. Ekkor azonban átlapoztam az Auris-kínálatra, melynél szintén nem feltételeztem jelentősen kedvezőbb árakat. És valóban: egy nekem tetsző felszereltségű kombi, 1,8-as hibridet listaáron 30 ezer euró fölött kínáltak.
Ekkor azonban éppen egy 3000 eurós akciót hirdetett a Toyota, melybe a nekem tetsző Auris-t is leárazták, ami már vonzó lehetőségnek tűnt. Sajnos ez még mindig nem tette lehetővé, hogy nyugodt szívvel hozzájuthassunk egy ilyen autóhoz, akárhogy is elemeztük családilag a költségvetés számait. Mindenesetre megérdeklődtem feleségemtől a neki tetsző színt, és egy szombati napon besétáltam egy kereskedésbe, hogy utánanézzek, mik a pénzügyi és az egyéb feltételek egy ilyen autó megrendelésénél. Leginkább pedig arra voltam kíváncsi, hogy mikor kellene megrendelnem egy Auris-t, ha a téli hideg beálltakor, mikor a Saab jó eséllyel nem indul többé, már biztos közlekedést szeretnék a családnak.
A kereskedő szívélyesen fogadott, majd miután elmondtam, miért jöttem és pontosan milyen autót, milyen felszereltséggel és milyen színben szeretnék, kikísért az udvarra és megmutatta az általam leírt járművet a kereskedés reklámjával felmatricázva. Egy 2000 km-t futott bemutatóautó volt, melyre azt mondta, azonnal az enyém lehet. Mondtam, hogy azt nem hiszem, mert csak 2000 eurót szánnék beugrónak, – mivel több készpénzem nincs – és hát az ár sem teljesen mindegy ám. Miután megkérdezte mit dolgozom, csak annyit mondott megoldjuk. Minden extra kilométerért kaptam 1 euró kedvezményt az amúgy is akciós árból, így 25 400 euróért ideadták az autót. A lízingcég is ajánlatot tett a szinte láthatatlanul kicsi önrészre és két hét múlva a Saab helyett már egy hibrid Toyotával járhatott a család.
Az előző generációs, 136 lóerős kombinált teljesítményű hajtásrendszer, a 99 lóerős 1,8-as, Atkinson-ciklusú motorral és még NiMH akkukkal teljesen megegyezik az utolsó 136 lóerős Priuséval. A ma is forgalomban lévő generáció a kisebb villanymotorok miatt már csak 122 lóerős kombinált teljesítményű, és a kevésbé robosztus, ám rugalmasabban tölthető Li-ion aksikkal szerelik. A mi Aurisunk azonban nem egy Prius-féle űrkomp. Hagyományos műszerfal, normális kezelőelemek, csak a menetkapcsoló karja egyezik a műszerfalon a Priusszal. Mivel az aksik a hátsó ülés alatt vannak, a csomagtartó is hatalmas, csupán a hátsó ülésekre nem ültetném szívesen saját magam. A gyerekeknek még a hatalmas Isofix-es székekkel is elég nagy, ülésmagasítóval, majd anélkül pedig még kényelmesebben elférnek majd.
Mert az Aurisunkkal hosszú távra tervezünk. Elkövettem azt a racionalitás elleni vétket, hogy a korábban kitűzött törlesztési irányszám megtartása miatt évi 10 000 km-re állítottam a szerződés szerinti használatot. Ez egész addig nem okoz problémát, míg el nem számolnék a bankkal, mivel a többletfutás miatti extra értékvesztést végül mégiscsak nekem kellene kifizetni a lízing lejártakor, egyben. Ha azonban továbbfinanszírozom, vagy megveszem az autót, akkor ez a plusz költség csak a reálisnál magasabb maradványérték kifizetésekor jelentkezik.
Az Aurisban most van 47 ezer km, a nyár végén lesz kétéves, tehát ha így folytatjuk, négyéves korában eléri a 100 ezret, amíg a hibridrendszer főelemeinek alap garanciája tart. Ezután az autó 10 éves koráig – egy száz euró alatti rendszerellenőrzéssel – ez a garancia 15 000 kilométerenként meghosszabbítható, tehát a garancia elvesztése az autó többi részét érinti először, ami leghamarabb ötévesen következik be.
Ilyen futásteljesítmény mellett a tapasztalatok alapján az eddigi 130-as utazótempónál mért 5,7-es átlagfogyasztást városban klímával is könnyű öt liter alatt tartani, ami a casco- és a lízingdíj figyelembe vételével körülbelül 150 eurós felárat jelent a Saabhoz képest havonta. Ezért a pénzért egy olyan autót kaptam, amit terveim szerint (és némi szerencsével) legalább tízéves koráig gond nélkül megtarthatunk, miközben ötéves koráig nyugodtan és meglepetésszerű költségek nélkül autózhatunk a családommal egész Európában. Ezáltal benzinfelhasználásunkat a lehető legminimálisabbra csökkentettük a számunkra elérhető legkedvezőbb költségek mellett.
De ez már a múlt, ami a jelenben hat. Jelenleg mégis inkább az autózás jövőjén aggódok. Azt már biztosan tudom, hogy csak annyiban akarok divatot követni, amennyiben képes vagyok általa a fejlődéssel haladni, és bár szívesen költenék a világ jövőjére, de mint a legtöbb emberre, rám is vonatkoznak a mikroökonómia legalapvetőbb törvényei: nekünk is a napi kiadásokat kell kordában tartanunk az erőforrások lehető leghatékonyabb kihasználásával. Az eddigiek alapján azt hiszem érthető, hogy a szemeim a jövőbe tekintve Marshall-keresztben állnak.
Főleg, ahogy a trendeket elnézem. Az elmúlt két évben az up!-ok ára 5000 eurót emelkedett. Highline kivitelű CNG-s már nem is kapható, a Trendline pedig mindennel felszerelve még mindig alatta marad az én autómnak, listaára viszont már 20 ezer euró fölött jár. A Volkswagen jól láthatóan már nem akar a legolcsóbb kivitelen kívül up!-okat eladni. Legalábbis az árlistájuk ezt sugallja. A Toyota befejezte az Auris gyártását, helyette ismét Corolla néven, immár lítium-ion akkumulátoros 1,8-as 122 lóerős és 2 literes 180 lóerős változatokat gyárt, a gyengébbet a miénkkel azonos felszereltség mellett 33 ezer euró fölötti listaáron. Ezek alapján számomra mindkét autó az éppen megfizethetetlen kategóriába csúszott, miközben valódi alternatívák nemigen születtek.
Két és fél év múlva, mikor visszaadom az eco up!-ot, a fenti okok miatt szeretném az Aurist megtartani. Ez marad a helyben járkálós autó feleségemnek és a gyerekeknek. Második, utazós autónak azonban szeretnék ismét egy garanciális járművet, ami hátul egy kicsivel nagyobb, mint az Auris. De ha most kéne, nem tudnám mit vegyek. Valahol a szívem mélyén örülök, hogy van még időm, mert egészen tanácstalan vagyok. Nem vagyok biztos a földgáz jövőjében, hisz biogáz nélkül ez is csak egy fosszilis energiahordozó, a biogáz meg jelenleg még olyan, mint az elektromos töltőpontok: néhány embernek jut, de nincs rá lehetőség, hogy minden autó ezt használja. Bár eközben a győri mérnökök fejlesztettek egy 2 literes gázmotort az A4 Avantba és az A5-be, de ez még használtan is irreálisan drága 50 ezer euró körüli árával. Igaz, hogy az Audi vállalta, hogy megfelelő mennyiségű biogázzal látja el a német gázrendszert az eladott gázmotorjai után, ez engem mégsem boldogít.
Az új 1.5 TSI, 130 lóerős CNG-s változata bekerült az Octaviába is, de jelenleg csak hétfokozatú DSG-vel kapható, alapfelszereltségben valamivel 29 ezer euró fölött. Bár az Octavia kellemesen nagy, a DSG-váltó gondolatával – annak ellenére, vagy éppen azért mert elég jól ismerem – még barátkoznom kellene. Saját pénzt jelenleg nehezen adnék érte. A gázos jövő tehát perpillanat kizárva.
A hibridet sem érzem megfelelő választásnak, mivel bár nagyon kellemesen fogyaszt az Auris, igazából nem autópályázásra való. A városban és elővárosban jönnek ki azok az előnyök, amiket a hibridrendszer nyújt, hisz ilyenkor tud olyan felesleges mozgási energiákat áram formájában eltárolni, amit értelmesen, rövid időn belül fel is tud használni. A tiszta villanytól félek. Félek, hogy két és fél év alatt nem fejlődik annyit az infrastruktúra, hogy ház előtti töltést és az 500 km-es országok közti utat kényelmesen megoldhassam vele, de ezt majd meglátjuk.
Van egy erősebb félelmem is: hamarosan le kell mondanom a távolsági autózásról. Helyette családostul vonatra szállok és a célállomáson közösségi autóba ülök, vagy autót bérlek majd. Közelebb költözöm a munkahelyemhez, vagy az költözik hozzám, hogy ne kelljen autóba ülnöm hajnalonként. Veszek egy esernyőt, hogy rossz időben se az autómat használjam menedéknek. És talán megkérem az illetékeseket, hogy tényleg fejlesszék a közösségi közlekedést, hogy mindezen elhatározásomat ne az online menetrend böngészésekor, vagy az árak megnézésekor adjam fel azonnal, hanem legalább a megállóba legyen kedvem kiállni. Mindenesetre a múlt héten bementem a Toyota-szalonba, ahonnan az Aurisunk van és beszélgettem kicsit a tulajdonossal, aki 45 éve alapította a céget.
Ő már sokat megélt a járműpiacon, ami ilyen nehéz helyzetbe nyilván nem került az elmúlt majdnem fél évszázadban. Mégis bizakodóan tekint a jövőbe, és néhány éven belül várja a hidrogén-üzemanyagcellás autóik megjelenését. Engem mégsem nyugtatott meg igazán. Remélem, hogy igazak a hírek és tényleg megoldják a hidrogén szállítását. Azt azonban, hogy a közeljövőben kiépül a töltőhálózat is, nem hiszem. Egyet tudok csak biztosan, hogy dízel autót többet nem veszek, de nagy fogyasztású benzinest sem. A végén lehet, hogy mégis lesz egy elektromos autóm, de csak ha globálisan is értelmet nyer a fejlesztés, mivel a divat önmagában nem menti meg a világot.
Mielőtt bármilyen használt autót megvenne, kérdezze le kártörténetét a Totalcar kártörténeti adatbázisban.
