Ezért utolérhetetlen még ma is a Tesla

Újabb Tesla-verő autó jelent meg – hányszor olvastuk már ezt az új elektromos autók bemutatásakor. Tény és való, villanyautó ügyben a Tesla viszonyítási alappá vált. A belső égésű motoros autókéval összemérhető hatótávolságával, elképesztő gyorsulóképességével, elöl-hátul csomagtartójával és technológiai megoldásaival már a Model S beelőzött. Ki látott addig autóban akkora tabletet, vagy ki hallott olyat, hogy interneten át keressék az autó hibáját, vagy frissítsék a szoftvereit? Emlékezetes az eset, amikor egyes vevők reklamálták, hogy nincs ülésmemória az autóban. Két hét múlva minden autóban volt, nem kellett érte sem fizetni, sem szervizbe menni.

Technika szempontjából is újat mutatott a Tesla. Más autógyártók a hagyományos felépítési elvet vitték át elektromos autóikba is. A motort és az erőátvitelt ugyanúgy előre, a megszokott helyére építették be, mint belső égésű motoros típusaiknál. A Tesla a Model S-nél zseniális megoldással rukkolt ki. A motort és a teljesítmény-elektronikát a két hátsó kerék közé, egészen alacsonyan építették be, ennek volt köszönhető, hogy hátul is nagy lehetett a csomagtartó, és elöl is maradt hely egy másiknak.

Ugyanezt az elvet vitte tovább a márka a további típusainál is, de a megvalósításnál megint csak olyan új módszereket húztak elő a kabátujjukból, amilyen addig nem volt ismert az autóiparban. A Model Y-tól kezdve sok kisebb lemez és csomóponti elem helyett kevés, nagy méretű öntött alkatrész felhasználásával állítja elő a karosszériát. A gyártás így gyorsabb és sokkal olcsóbb, igaz, korábban sosem látott présöntő berendezés kell hozzá.

Hasonló, egyelőre behozhatatlannak látszó lépéselőnyre tett szert a Tesla a fedélzeti rendszerek, különösképpen az önvezetés terén. Előnyét azonban nem elsősorban hardver szinten kell keresni. Bár sokat számít mind a költségek, mind a képességek szempontjából, hogy a Teslák rendszereiben egyre több saját fejlesztésű és gyártású speciális alkatrészt (processzort) használnak fel, az előny oroszlánrésze azonban a szoftverfejlesztésből és az adatgyűjtésből származik.

Minden Teslába épített önvezető rendszer érzékelői folyamatosan gyűjtik az adatokat, amelyeket időnként eljuttatnak a központba. Így minden egyes autó, minden egyes megtett méterrel hasznos adatokat szolgáltat, amit fel lehet használni és fel is használnak az önvezető rendszerek szoftvereinek fejlesztésénél. (Különösen hasznos adat például, amikor egy veszélyes helyzetben a vezető másként dönt, mint ahogy az önvezető rendszer döntene. Az ehhez hasonló helyzetekből rengeteget lehet tanulni.) Jelenleg már több milliárd kilométernyi tapasztalatot gyűjtött így a Tesla. Hogyan is állnak ezzel a többiek?

Ugyanakkor talán azt is érdemes talán megemlíteni, hogy az első Teslák messze voltak a tökéletestől. Összeszerelési és minőségi hibákra derült fény, a márka népszerűsége ennek ellenére mégis folyamatosan nőtt, az időközben megjelent új típusokat pedig látatlanban megrendelték. Mi lehet ennek az ellentmondásnak a magyarázata? Talán az, hogy amikor a hagyományos autógyártók a Tesla nyomába akarnak érni, csak azzal foglalkoznak, hogy új elektromos autójuk tulajdonságai felérjenek, vagy felülmúlják a neki megfelelő Tesla képességeit. Holott a Tesla nem egyedül az autóival nyerte meg a közönségét, hanem a technikai lépéselőny mellett azzal is, amit az autók mellé adtak: addig nem látott és hallott szolgáltatásokat.

Ezek közül első helyre kívánkozik a tölthetőség. Elon Musk tudta, hogy elektromos autót nem lehet úgy eladni, ha azt nem lehet könnyen, szinte úton-útfélen újratölteni. Ezért a márka legnagyobb piacain kiterjedt Supercharger-hálózatot hoztak létre, ahol gyorsan és az első vevőknek ráadásul ingyen lehet tölteni. A hálózat azóta is folyamatosan bővül, német Év Autója zsűritársam már egy egy évvel ezelőtt azt állította, hogy a több hetes tesztre kapott Model 3-assal semmiféle töltési problémája nem akadt, úgy tudta használni, mint bármely belső égésű motoros autót.

Hozzá kell tenni, a töltőhálózat (nemcsak a Tesláé) Németországban az egyik legsűrűbb az Unión belül, de szintén sűrű Franciaországban, Hollandiában, és természetesen a villanyautókkal legjobban ellátott országban, Norvégiában. A Tesláéhoz hasonló gyári töltőhálózatot azonban egyetlen más márka, sehol nem épített ki, bár olyan akad, amelyiket több autógyár (BMW, Ford, Daimler, VW-csoport, Hyundai) közösen hozott létre: az Ionity. Főként önálló, profitérdekelt vállalatok jelentek meg a piacon, amelyek sokszor kifejezetten drágán kínálják az áramot. Más márkáknál így ma is kérdéses lehet a tölthetőség, a Tesla esetében azonban a továbbra is folyamatosan bővülő Supercharger-hálózat révén adott a megoldás.

A Tesla a szervizelés terén is tudott újat mutatni, amire persze azért is szüksége volt, mert az első autók megbízhatósága, minősége eléggé megkérdőjelezhető volt. (Lásd kilincsek.) A márka már-már legendás szervizfurgonjai azonban a kisebb javításokért a kezdetek kezdetétől házhoz mentek. Könnyű az interneten olyan beszámolóba belefutni, miszerint a kerékcserét, vagy a klasszikusnak számító kilincshiba javítását is a tulajdonos otthonában végezték el, aki minden további nélkül végigdrukkolhatta a műtétet. Vagy olyan esettel találkozni, hogy a menetképtelen autó helyett már másnap házhoz hoztak tréleren egy csereautót, majd egy nappal később visszacserélték azt a megjavítottra. Utóbbit egy olyan tulajdonos írta meg, akinek az egyik hagyományos autógyártótól vásárolt villanyautójának (Leaf) javíttatásával a márkaszerviz egy hónapig nyűglődött, és szó sem volt házhoz hozott csereautóról vagy bármi hasonlóról.

Hagyományos autógyártóval keserű szerviztapasztalata szerintem sokunknak akad. Olyan is, amelyben a munkát végezték el szakszerűtlenül, és olyan is, amiben egyszerűen lehúzták, vagy le akarták húzni. De olyan is előfordul, hogy egy nem túl régi típus valamely fődarabjához (sebességváltó) a gyártó már nem képes alkatrészt szállítani. És persze az sem mindegy, hogyan viselkedik vevőivel az adott márka.

Amikor például valaki a Fordnál egy akkor tíz-egynéhány éves, sportos típushoz keresett kipufogórendszert, a gyár lazán veteránbörzére irányította a tulajdonost. De talán minden eset csúcsa az lehetett, amikor egy csalódott VW-vásárló elkeseredésében levélben sírta el a gyárnak a panaszát. Pár nap múlva kis csomag érkezett válaszul, benne egy tollal. A mellékelt levél szerint: ha ennyire szeret írogatni, itt egy toll, hogy legyen neki mivel írnia. Ilyen hozzáállással elég nehéz megtartani a vevőket.

Ne felejtsük el továbbá, hogy a Teslának sikerült a márkát kiemelnie és különlegessé tennie a hagyományosokhoz képest. A Tesla, mint autó, már önmagában is vonzó, de sikerült hozzá társítani a fiatalosság, a dinamizmus, a modernitás, a technológia iránti rajongás (remélem, mindet felsoroltam) képzetét kötni. Ennek megfelelően különleges az is, ahogy árusítják, és amiből talán szintén lehetne tanulni. Terjed ugyan az online értékesítés, de esetleg a hagyományos márkák kereskedői a hozzáállásukon is változtathatnának.

Például az elektromos autókat nem ugyanott, vagy legalább nem ugyanolyan környezetben kellene kínálni, mint a belső égésű motoros típusokat. Ezzel is lehetne hangsúlyozni, hogy az elektromos autó teljesen más történet. A prémiumgyártóknál valószínűleg elengedhetetlen lenne egy ilyen lépés, de a tömeggyártóknak is érdemes lenne megfontolniuk. Nem kellene addig várni, amíg minden autó elektromos lesz. Addigra lehet, hogy már késő lesz.