Az előfizetéses autóextráknak pokolban a helyük

Az okos eszközöket joggal és okkal lehet utálni, hiszen jellemzően olyan funkciókkal rakják tele, ami túlmutat a valós igényen, cserébe:

1. Tele lehet bugokkal, sérülékenységgel a szoftver, ami egy online eszköznél súlyos biztonsági kockázat.
2. Egy offline tökéletesen elvégezhető feladatot interneteléréshez köthet, akkor is, ha a havidíjnak amúgy semmi értelme nincs, és nem is kapsz érte olyan pluszt, amit az egyszeri, örökre szóló megvásárlással ne lenne elérhető.
3. A cserealkatrészeket és a javíthatóságot korlátozni lehet, így kénytelen leszel ezekért annyit fizetni, amennyit a gyártó kér.
4. A tökéletesen működő gép messze a tényleges elavulása előtt működésképtelenné tehető, ezzel kényszerítve cserére a felhasználót.
5. Potenciálisan egy kontrollálhatatlan problémaforrás, ami igen változatosan kitolhat veled, ha valahol nem megy egy szerver, vagy meghekkeli valaki a már említett biztonsági rést.

És lehet bármilyen gyors, kifinomult, csendes, kényelmes és elegáns egy autó, ha alapfunkciói nem működnek egy esetleges szerverhiba miatt, például nem nyílik az ajtaja, vagy nem indítható, akkor az automatikusan nulla pont, megbukott, egyes, karó, mert az elvárt minimumra alkalmatlan. Ha az ötödik kerületben várod az autómentőt, akkor joggal röhögnek ki a villamosról, mert ők legalább haladnak. Szóval önmagában az autók okosítását is tévútnak tartom, hiszen nem valós problémákra fejlesztett megoldások.

És ezeket a lehúzásokat sikerült új szintre fejleszteni az előfizetéses extrákkal, amikor megvásároltad az autót, és rendszeresen fizetned kell még utána, hogy minden funkciója működjön. Van olyan, amikor egyszeri díjról van szó, tehát egy vásárlásnál kihagyott extra hozzáadásáról - ez még akár hasznos is lehet - viszont vannak bizonyos szolgáltatások, amelyeket egyszerűen nem lehet megvenni, csak előfizetni rájuk. Márkánként változik, hogy miért kérnek havidíjat, ez önvezetéstől kezdve az Apple Carplay-en és az intelligens fényszórón át az ülésfűtésig és az automata távfényig ez lényegében bármi lehet.

Szentkuti kolléga megírta, hogy ezek a mikrotranzakciók lényegében arról szólnak, hogy több pénzt költs észrevétlenül. Ő is felhívta a figyelmet arra, hogy az autó esetén már egyszer megbukott ez a koncepció: a Renault Zoénál volt egy olyan konstrukció, amiben az akkumulátort nem vásárol(hat)ta meg a vevő, csak bérelte - cserébe az autó olcsóbb volt, nem kellett aggódni a telep elhasználódásán, de aztán amikor eladta, a bérleti jog nem szállt át feltétlenül az új tulajra - illetve az autó értékének csökkenésével az akkumulátor megvásárlása és további bérlése is túl drága volt, pláne annak tükrében, hogy időközben olcsóbb lett egy kWh-nyi akkumulátor előállítása.

Az előfizetéses rendszer nem új találmány, és nem a Netflix és az HBO Go volt az előfutára, ezek csak megmutatták, hogyan kell jól csinálni. Az autóipar első ilyen húzása a gyári navik éves frissítése volt. Akkor még netkapcsolat nélkül, az éves szervizeknél CD-ről vagy DVD-ről frissítették a navi szoftverét és adatbázisát, amiért márkánként eltérő, de jellemzően szabad szemmel is jól látható összeget kértek. Utálta is mindenki, és négy-öt éves kora után már egyik autót sem hordták vissza a márkaszervizbe, hogy nyolcvanezerért felmásszon a térkép új verziója. Hiszen az egy 20 ezer forintos készüléken alapból rajta volt.

Ehhez hasonlóan az előfizetéses, account-igényes, felhőalapú dolgok leginkább az első, esetleg második tulajdonos számára érdekesek, és félő, hogy az összes többi számára csak egy potenciális szívásnak ígérkeznek. Tekintettel arra, hogy a magyarországi autók átlagéletkora 15 év, a többség nálunk harmadik-negyedik tulajdonosként használja az autóját. Tehát nekünk, használtautó-vásárlóknak nem elhanyagolható kérdés, hogy meddig jár az adott autóra gyártói támogatás, és mikor jön el az a pont, amit az okostévéknél már ismerünk: amikor négyéves korában lejár a támogatás, és az egyébként hardveresen még tökéletesen működő eszköz elveszti a funkciói jelentős részét - ld. cikk elején lévő felsorolás, negyedik pont.

Nyilván lesz rá megoldás, ha nem gyári, akkor okosba - a már említett, a gyártó által magára hagyott okostévédhez is vehetsz tévéokosítót, hogy újra meglegyenek azok a funkciói, amikkel kihoztad a boltból -, sőt már most is vannak. Itthon is hekkelnek Teslákat - és a hekkelt modern autón az előfizetéses cuccok is unlockolhatóak szoftveresen, nem hiszem, hogy a jövőben a sokadik tulajdonosnál a radaros tempomatot vagy az intelligens fényszóró feloldásához hivatalos utakon mozgatott pénzek kellenének. Mire az autók kikopnak a márkaszervizekből, meglesznek a szakik, akik egy laptoppal mindezt biztosítani fogják. És akkor már nem a harmadik tulajdonos fogja átverve érezni magát, hanem az első, aki ugyanazért többszörösét fizette havidíj formájában. És itt nem elhasználódó alkatrészekről van szó, hanem szoftverek különböző funkcióiról.

Mivel egyelőre még az út elején járunk, ennél nagyobb jósolgatásba nem mennék bele, így is benne van a pakliban, hogy ez a cikk rosszul fog öregedni. Ez most a kísérletezés időszaka, az autógyártók keresik a megoldásokat, amik eltérnek az elmúlt 100 év gyakorlatától. Egyelőre még csak tapogatózás megy, miért hajlandóak az ügyfelek havidíjat fizetni, és mennyit, de az irány már eldőlt - ennek a konstrukciónak annyi előnye van a gyártó számára, hogy nem fognak kihátrálni.

Természetesen ez is a pénzről szól, valahonnan pótolni kell a kieső bevételeket - márpedig lesznek kieső bevételek, például azért, mert egy villanyautón lényegesen kevesebb a karbantartást/cserét igénylő alkatrész. Ami pedig kiesik az alkatrészeladásban és a szervizbevételben, azt máshonnan kell behozni. Az mellékszál, hogy jelenleg a nagy gyártók mindent megtesznek, hogy ugyanannyit hagyj a szervizben a villanyautó után is, mint korábban, csak éppen kevesebbet kapsz érte, de ez egy másik történet. Amúgy lásd a cikk elején lévő felsorolás harmadik pontját, és tudod is, miről van szó.

Azzal, hogy a folyamatos költések felé terelik az ügyfelet, nem csak nagyobb profitot termelhetnek, hanem a pénzügyi tervezés is kiszámíthatóbbá válik, tehát ha egy újabb globális probléma miatt kétséges, hogy mennyi autót tudnak legyártani, a már kint lévő autóik ugyanúgy termelik a pénzt az önvezető programon, a távoli indításon és a többi havidíjas extrán keresztül. Hogy mekkora biznisz lehet ez, nehéz felbecsülni, jobb híján a gyártók által megadott célszámokra tudunk hagyatkozni. A Stellantis csoport például 2030-ig el szeretné érni, hogy éves szinten 20 milliárd dollár (!!!) bevétel jöjjön az előfizetéses szoftverszolgáltatásokból.

Ahhoz, hogy értsük az autóipar trendjeit, érdemes tudni, hogy egy autón viszonylag kicsi a haszonkulcs, éppen ezért nem azon folyik a gyártók között az igazi verseny, hogy ki tud jobb autót gyártani, hanem hogy ki tudja ugyanazt a színvonalat olcsóbban előállítani, ki tud ugyanazon a terméken több pénzt fogni. A cél tehát ezúttal is az, hogy egységnyi autón többet keressenek, az autógyárak mögött álló befektetők elvárása is az, hogy megközelítsék a szilícium-völgyi haszonkulcsokat - hiszen ha más biznisz többet fial, akkor inkább átviszik oda a tőkéjüket. És azzal, hogy az extrákat szoftveresen lehet unlock-olni, maga az egész gyártás nagyságrendileg olcsóbb lehet, hiszen nem kell annyiféle autót gyártani, ha a különbségek szoftveresek.

A profit kimaxolása mellett a másik célja az előfizetéses rendszereknek, hogy magukhoz láncolják a vevőt, márkahűséget építsenek. Például ha éves előfizetésed van az ülésfűtésre és az önvezető szoftverre, de év közben adnád el az autódat, akkor például a rafinált gyártó felajánlja, hogy az accountoddal együtt az előfizetett extrákat átviheted a következő, náluk vásárolt autódba. Ez alapvetően jól hangzik, csak éppen a saját függetlenségedet számolod fel. És különösebben jól sem jársz.

Röviden ez a bajom az egésszel. Drukkoljatok, hogy tévedjek, és a végén mindenkinek jobb legyen.