Azóta mind nagyobb kritikával szemlélem a zsűri működését. Visszamenőleg is elkezdtem vizsgálni a dolgot. Miért kellett 1967-ben a frontmotoros, hátsókerék-hajtásos, hátul merev hidas – tehát über-konzervatív – Fiat 124-nek ítélni a díjat, holott például akkor jelent meg a Honda S600, a 606 köbcentiből 57 lóerőt tudó, 145-öt megfutó mini-roadster, amihez foghatót Carlo Abarthon kívül senki nem tudott előállítani Európában? Vagy a Volvo 144, a széria hárompontos övekkel, programozottan gyűrődő karosszériával, ragasztott első szélvédővel, háromkörös(!), négytárcsás fékrendszerrel?
A 128-as Fiat 1970-es első helyezését megértem. De miért lett szintén "Év Autója" a két évvel később a műszaki felépítésében vele azonos Fiat 127, holott azt a 128-as modern, fogazottszíjas OHC-blokkja helyett csupán ósdi, nyomórudas OHV-motor hajtotta? A harmadik ajtó nem jó válasz, mert a 127-est csak két ajtóval készítették az első évben, és arra a kivitelre kapta a címet. Pedig akkor, az olajválság előtt egy évvel még lett volna értelme Mercedesnek is adni a díjat, hiszen a szupermodern 350 SL egy évvel korában jelent meg.
Ha hidropneumatikus Citroen, vagy Fiat-féle kisautó jelent meg, sokáig szinte biztosan megkapta a címet. Citroen GS, 1971 (egy lebutított, léghűtéses bokszermotoros kis-DS, modern formaruhában) CX, 1975 (semmi áttörést nem hozott a tizenkilenc évvel korábbi DS-hez képest), XM, 1990 (modernizált CX, csak szögletesben, a kor elvárt technikai eszközeivel). 1971-ben lehetett volna a GS helyett Opel Manta, Range Rover (az első igazán polgári célú terepjáró csodálatos mászóképességekkel), vagy akár a valóban érdekes nagy-Citroen, a Maserati-motoros SM is.
1975-ben pedig az első VW Golf (a telibe talált méretű, olcsón gyártható, sokrétűen átalakítható új autóformula), vagy a 144-esnél még biztonságibb kivitelű, nagy ütközős 244-es Volvo is kaphatott volna címet. 1990-ben pedig megjelent a Lexus LS400, egy autógyártási mérföldkő, komfortosabb, csendesebb bármilyen akkori Mercedesnél, BMW-nél. Szóra se méltatták.
Egyáltalán, a japánok valamiért évekig nem fértek hozzá a tortához. Pedig lett volna aspiráns a szigetországból: 1984-ben a Daihatsu Charade Turbo (akkor a 127-estől csak a hátsó futóművében eltérő Fiat Uno nyert, de miért?),1985-ben a Mitsubishi Space Wagon, vagy a Honda Civic CRX (a korábbitól lényegi ponton csak az áramvonalas karosszériájában eltérő Kadett E nyert), 1987-ben a Honda Prelude AWS összkerék-kormányzással, vagy a Nissan Prairie B oszlop nélküli beszállással, eltolható oldalajtóval (az Opel Omega kapta a díjat, ami egy cseppformájúsított Rekord E). Sorolhatnánk.
Csak 1993-ban sikerült japán autónak elnyernie az "Év Autója" díjat. A Nissan Micra volt az, és tényleg meglepő lett volna, ha nem kapja meg a címet. Ezer köbcentis, kétvezértengelyes, tizenhat szelepes motor egy ekkora autóban – aspirált akkor még a díjra a Fiat Cinquecento, a csoffadt Renault Safrane is, haha. De vicc, hogy az az évi díjra igazán esélyes másik autó, a tologatható hátsó üléses, teljesen egyedi felépítésű Renault Twingo be se került az első háromba.
Az is kérdéses, hogy az Alfasud (1973, akkor az Alfa Romeo még nem állt a Fiat-konszern tulajdonában, egyébként az Audi 80 nyert), az első befecskendezős hot hatch, a VW Golf GTI (1976, a Simca 1307 – muhahaha, lol, ROTFL, BROÁF, bocsánat – lett az első), az úttörő, nagyszériás 4x4-es szedán, a Subaru Leone AWD (1977, a Rover SD1 3500 viszonylag jogos győzelme) és az Audi quattro (1981, a tizenkettő-egy-tucat elsőkerék-hajtásos Ford Escorté a díj) miért nem kapott serleget.
És a világ első ötlengőkaros futóművét, ezáltal kivételes komfort-úttartás kombinációt adó, egy teljes, új dízelmotor-szériát megnyitó Mercedes 190 hova tűnt? 1983, mondjuk nehéz dolga volt a szivar-Audi 100 mellett, de hogy még labdába sem rúghatott egy olyan mezőnyben, ahol a cseppformájúvá átalakított Ford Taunus új verziója, a Sierra és a Volvo 760 is bekerült a 2-3. helyre. És a Renault Espace, egy teljesen új autókategória alapköve (1985-öt írunk, mint már írtam, a csepp-Kadett ebben az évben az első, és helyezett még a Renault 25, valamint a Lancia Thema), meg az első tizenkét hengeres, nagyszériás szedán, a BMW 750 (1988, a Peugeot 405 nyert) hol van a listáról?
Egyébként is, miért csak a második Toyota Prius kapott díjat? A COTY hivatalos magyarázatában az szerepel, hogy a Prius II már a komoly autók komfortjával és használhatóságával ötvözi a hibrid technikát, ezért kiemelkedő. Hát az az első a Yaris alapjaira épült, ami viszont "Év Autója" lett. Akkor kell a komoly autóság, vagy sem? Vagy csak a hibrideknél kitétel ez? Mert használhatóságra az az első Prius is szenzációs volt, amiben pedig mégsem annyira – nagy sebességű pályázás – abban a második sem sokkal jobb.
Láttam már, hogy néz ki egy ilyen szavazás. Rettentő komplikált. Osztályozni kell az adott típusban felhozott ötleteket, a praktikusságot, a kényelmet, a vezethetőséget. Mintha valaki iszonyú komplikált tesztet írna, de először ezermezős Excel-táblázatot kellene készítenie hozzá. És a két magyar zsűritag pontozásával egyébként még nekem sincs sok bajom, megnézetik, mit szavaztak a honlapon, szerintem nagyjából rendben van.
A végeredmény mégis aggályos. Tendenciákat vél felfedezni az ember. Ha meg valami új hullám érkezik (japán ipar előretörése, összkerék-hajtás, egyterűk, hibridtechnika), a zsűri nehézkesen mozdul rá, aztán a második hullámban adja a díjakat, amikor az újdonság már nem újdonság. Néha pedig úgy tűnik, mintha a zsűritagok nem vennék a fáradságot, hogy körülnézzenek az autós világban, csövön át szemlélődve pontoznak. A nehezen bekerülős, kihalásosan továbbadódó tagrendszer és a pontozás átláthatatlansága miatt pedig végképp azt mondom: aggályos az egész.
Valószínűleg egyáltalán nem kellene ilyen címeket osztogatni, mert egy ilyen szervezet vasszigor nélkül könnyen a korrupció melegágyává válhat. A COTY egy szűk, elit kör, ahol mindenki ismer mindenkit, a zsűritagok között szép számmal akadnak már nem is olyan nagyon hozzáértők is. Ha pedig e szűk körben van néhány felkészültebb, erőszakosabb hangadó – márpedig van – az ő szavuk erősen elviheti a pontozást rossz irányba. A díjnak pedig súlya van, a tag újságíróknak viszont nem igazán érdeke a tisztulás, hiszen bent lenni előnyökkel jár, kikerülni viszont tragédia.
Sajnos a közönség ugyanúgy igényli az ilyen egyértelmű, jól kézzel fogható eredményhirdetéseket, mint Gáspár Győzőt. Csinálni kell, ez egyértelmű, ha pedig van rá egy ilyen szervezet, azt használni kell. De halkan megjegyzem – az "Év Autója" díj a vevőnek, azaz önnek, kedves olvasó, semmi, de abszolúte semmi plusz információt nem jelent.
Egy díjazott autó se nem kényelmesebb (lásd Fiat 127, Simca 1307, Simca-Chrysler Horizon, Volkswagen Golf III , Nissan Micra, Fiat Bravo/Brava, Alfa 156 és 147), se nem megbízhatóbb, avagy tartósabb (Austin 1800, NSU Ro80, Citroen GS, Simca 1307, Rover SD1 3500, Simca Horizon, Lancia Delta, Renault R9, Ford Scorpio, Fiat Tipo, Citroen XM, Renault Clio, Renault Scénic, Alfa 156, Peugeot 307, Renault Mégane II) mint a többi. Maximum ismertebb. Ha valaki ez alapján választ magának autót, hát lelke rajta.
