Használt elektromos autót vennél? - így verhetnek át az akkumulátorával
Kedves Péter!
Bár szerencsére jelenleg nem aktuális, de foglalkoztat a téma és szerintem sokakat érdekelhet: A minap jártam egy autószervizben, ahol elektromos autókkal is foglalkoznak. A szervizvezető elmondása szerint volt már olyan esete, hogy egy tulajdonos a számára nem megfelelő kapacitással bíró autójába valahonnan szerzett használt (de keveset futott) azonos típusú akkumulátort kért beszerelni. Nem faggattam ennek mikéntjéről, de mivel várhatóan a következő években egyre többen jutnak el erre a pontra, érdekelne pár dolog, hátha Ön rendelkezik további információkkal:
1) Hogyan lehet egy autóból kiszerelt akkumulátorról megállapítania a vevőnek, hogy az vajon tényleg "keveset futott" példány-e, magyarán még "hosszú" élet állhat előtte? Van erre műszer vagy módszer?
2) Van bármilyen jogi feltétele egy ilyen cserének? (pl. lehet-e eleve más kapacitású akksit betetetni, ha a beszerelési hely lehetővé teszi?)
Köszönöm válaszait! Üdvözlettel, András
Kedves András,
Újabb "egyszerű" kérdés, rettenetesen nehéz és szerteágazó válaszokkal. Négy fő esetet lehet jelenleg látni:
1. Cellahibás akkumulátor garanciális cseréje.
Nem túl gyakori, de azért előfordul pár százalékban, hogy az eredeti akkumulátor az általános garanciaidőn belül eléri az általában 70 százalékban megállapított degradációs szintet, azaz 30 százalékot csökkent az akku kapacitása az újkori állapotához képest. Ilyenkor, ha az autónak rendezett a garanciális háttere (időben elvitték a kötelező szervizekre, ha van ilyen előírva, és ezeket megfelelően dokumentálták is), akkor a tulajdonos egy új, 100 százalékos akkumulátort kap.
Ennek van egy bonyolult "előjátéka", mely során a márkaszerviz megpróbálja "feljavítani" az akkut, és ha ezt követően a szabványos "bemérési" ciklus is azt hozza ki, hogy a meghatározott százalék alatti a kapacitás, akkor a cserének csak idő-vonzata van, anyagi már nincsen. (A Teslák esetében kicsit más szabályok szerint megy az akkucsere, kicsit könnyebb is, de ezzel most ne bonyolítsuk el a válaszomat.)
2. Öreg akku cseréje bontott, de jobb állapotúra.
Nem minden elektromos autónak jut azonos igénybevétel; vannak durván használt, sokszor töltött, ezért rosszabb állapotú akkuk, és vannak megkímélt, jóval kevesebbet használtak is. Főleg a régebbi akku kémiákra jellemző, hogy a használat függvényében nagyon eltérően öregednek.
Amennyiben egy autó karambolozik, az akkuja nagyon ritkán sérül, így ezekből a gazdasági totálkáros autókból sokszor meglepően jó állapotú akkumulátorok esnek ki.
Ilyenkor egyszerűen le kell szedni a régi akkut, felrakni az újat, esetleg némi konfigurálás kell az eltérő gyártási számok miatt, de gyakorlatilag zökkenőmentesen történik az áttérés. Ez ma már szinte rutinfeladatnak számít, költsége félmillió forint körül mozog - autótól függ - , plusz a bontott akku ára - de természetesen ez csak egy nagyságrendi adat. Az autó hatótávja már a szervizből kifele menet megemelkedik, és az új akkuval nagyobb távokat lehet megtenni.
3. Öreg akku cseréje nagyobb kapacitásúra.
Néhány autótípust többféle akkumérettel is gyártották. Az egyik legismertebb ilyen autótípus a Nissan LEAF, amelynek korábbi verziója 24 és 30 kWh-s, a későbbi pedig 40 és 62 kWh-s akkuval készült. De még ennél is "ütősebb" a BMW I3 esete, amely 60 Ah-s, 94 Ah-s és 120 Ah-s akkuval készült, azaz akár dupla méretű akkumulátorra is kicserélhető az eredeti.
Míg a jóval szerényebb tudású LEAF esetén több szerviz is vállal akkucserét nagyobbra, addig a BMW i3 esetén alig 1-2 magasan kvalifikált (maszek) szerviz képes csak úgy átalakítani az autó elektronikáját, hogy a régebbi konstrukció gond nélkül lekezelje az újabb verzió nagyobb akkuját.
Egy ilyen átalakítás már 2,5-4 millió forint magasságában mozog - igaz, itt már akkuval együtt van az ár.
Amennyiben a kiszerelt, kisebb kapacitású akkut értékesíteni lehet, abból még visszajönne valamennyi, de jelenleg Magyarországon még tiltott a visszatáplálós szolár inverterek hibrid üzeme, azaz nem érdemes akkus energiatárolókat tenni a saját napelemes rendszerek mellé. Várhatóan 2024 januárjától ez jelentősen meg fog változni, és így a kiszerelt, ~15-20 kWh maradék kapacitású öreg akkuk talán normális áron értékesíthetőek lesznek.
4. Öreg akkuk cseréje utángyártott akkukra.
Alaposan ismerve az Internet rejtettebb bugyrait, sokféle "utángyártott" akkumulátor megoldást találtam már. Technikailag ugyanis nem nehéz egy ilyen, inkább jogilag kacifántos: az elektromos autó ugyanis "veszélyes üzem"; történtek már akku-tüzek a legnagyobb gyártókkal is. Így aki utángyártott akkut szeretne hivatalosan is forgalmazni, a saját érdekében jobban teszi, ha a kötelező minősítési köröket nem hagyja el, azaz megszerzi a konstrukciójára a CE, a TÜV, az UL, az EMI/EMC engedélyeket is. Ezek fél-egy éves ceremóniák, 10-15 millió forintos egyszeri költségekkel. Utalnék itt csak arra, hogy az egyik balatoni hotel mélygarázsában kigyulladt egy hibrid és egy elektromos autó, és az okozott kárérték 140 millió forint volt. Amennyiben egy házilag utángyártott akku gyullad ki, a tulajdonos (!) és a forgalmazó kötelessége lesz, hogy az okozott károkat saját zsebükből kifizessék.
Ezért bár kb. egy tucatnyi hazai utángyártott akkumulátorról is csiripelnek a verebek, a tulajdonosok nem sietnek reklámozni, hogy ilyennek vannak a birtokukban - már csak azért sem, mert a közlekedési hatóságoknál is "elfelejtették" bejelenteni a jelentősnek számító átalakítást az autójukon.
Szóval sok víz fog még lefolyni a Dunán, mire bárki be meri vallani, hogy nála bizony már utángyártott akku van, természetesen teljesen legálisan.
Ez volt a kérdése egyszerűbbik fele. Most jön a cifrábbik: honnan tudhatja egy vevő, hogy az általa megvásárolni kívánt használt akkumulátor milyen állapotban van? A kérdés főleg akkor fontos, amikor egy használt autót szeretne venni. Nos, a válaszom az, hogy SEHONNAN!
A lítium akkukcellák ugyanis zacskós, hengeres vagy téglatest alakú, hermetikusan zárt egységek, amik belül semmiféle érzékelőt vagy visszajelzőt nem tartalmaznak, mint pl. egy régi ólomakkumulátor tetején lévő savszint ellenőrző ablakocska. Az összes akkumulátorral kapcsolatos adatot a BMS, az akkumulátor felügyeleti egysége állapítja meg a megelőző 1-2 napnyi - vagy akár 2-3 hónapnyi (!) - használati adatok alapján. Méri a cellák hőmérsékletét, feszültségét, és tudja, mikor, mennyi ideig, mekkora árammal töltötték, vagy mennyi energiát vettek ki belőle.
Ezen adatok alapján saccol (!) egy akkumulátor állapotot, amit SoH-nak (State of Healt) neveznek, és százalékban mérnek. A számított SoH értéket - ahogy az összes ezzel kapcsolatos adatot - nem felejtő memóriában tárolják, és amikor mi okostelefonnal, tablettel vagy gyári diagnosztikával lekérdezzük az akku állapotát, ezt az eltárolt adatot mutatják meg nekünk. Ezt pedig egy magamfajta hekker-forma tucatnyi módon tudja hamisítani; de egy átlagos autó-neppernek sem okoz nehézséget fél tucat módon manipulálni.
Íme egy rövid csalási lista:
1. Gyári diagnosztikai szoftverrel kiadhat egy BMS-RESET parancsot, amivel visszaállítja a BMS adatait egy gyári új állapotra - a gyártás végén, ill. teljes cella-csere esetén ezzel közlik a BMS-el, hogy zsír új az akku, használja csak bátran.
2. Klónozó szoftverrel kiolvassák egy jó akkumulátor BMS-ének a jó adatait, és azt átírják egy öreg akkumulátor BMS-ébe, ami innentől fogva az öreg akksit egy újabbnak látja. Nyom sincsen nagyon, mert az adatok "hihetőek", nem nagyon látszik miből a csalás.
3. Kicseréli a BMS modult egy internetről vásároltra, amely az agyában hordozza egy karambolos autó alig használt akkumulátorának adatait - akár több évről korábban, ha az elmúlt éveket egy polcon töltötte. Szintén nehéz észrevenni, mert az adatok "hihetőek".
4. A beágyazott számítógépek nem felejtő memóriája (amit EEPROM-nak hívnak) sajnos néha téveszt. Ilyen esetben a BMS alaphelyzetbe állítja magát, semmint hibás adatokkal hülyeségeket írjon ki, pl. 10.000 km-es hatótávot. Ilyen "önjavító meghibásodást" különféle olcsó trükkökkel is elő lehet idézni, pl. "szikráztatással": a 12V-os akkusarut addig rakja fel - veszi le, míg pont elkapja azt a pillanatot, amikor az autó épp az EEPROM adatait frissíti - emiatt az adatok megsérülnek, és az akku varázsütésre "hibátlan" lesz, ahogy a BMS visszaállítja a gyári adatokat. Így úgy is tud egy nepper BMS RESET-et csinálni, hogy nincs is meg az autóhoz annak gyári diagnosztikai szoftvere.
5. A nála lévő jobb akkus autóba átrakja a rossz akku BMS-ét, használja 1-2 hétig, így a BMS rájön, hogy az akku sokkal jobb állapotú, mint azt korábban gondolta, és felfelé módosítja a SoH becslési értékét. Amikor a vevő jelentkezik az autóért vagy az akkuért, akkor visszarakja abba a "feljavított" BMS-t, így még pénzébe sem kerül a felokosítás. Ennek kicsit kifinomultabb módszere a kőbuta BMS-ű Nissan LEAF esetén az, hogy "felmelegíti" az akkut, pl. többszöri gyorstöltéssel vagy autópályázással, és a buta BMS szoftver a melegebb akkun kisebb belső ellenállást (Rx) mér, ez alapján jobbnak tippeli az akkumulátort, mint az valójában.
6. Számítógépes hekker módszerekkel tetszőleges adat beírható direktben a BMS memóriájába, pont úgy, ahogy egy km-órát is simán lehet előre-hátra tekergetni. Tehát pl. egy cellahibát "ki lehet törölni", hogy a BMS még hetekig ne vegye észre. Városon belül közlekedve fel sem tűnik esetleg, de az első nyaralás alkalmával úgy áll meg az autó az autópályán, mintha leszögelték volna...
7. Kihasználva azt, hogy bizonyos autótípusokat többféle akkumérettel is gyártották, egyszerűen fogja, és berakja egy nagyobb akku BMS-ét egy kisebb akku dobozába. Mivel külföldön nincsen rezsicsökkentés és a hibrid (akkumulátoros) napelemes üzem is támogatva van, nagyon sok akkumulátort bontanak szét, a "használhatatlan" gyári BMS-üket meg meglepően olcsón árulják. Én is innen szereztem meg a több tucat BMS-emet olyan méregdrága autókból, mint Audi eTron, Jaguar iPace vagy Porsche Taycan.
Mit tehet ezek után egy gyanútlan vásárló, aki használt autót vagy használt akkumulátort szeretne venni?
Mivel egy ilyen elektromos autó akku tényleges kapacitásának a kimérése az erre szolgáló speciális és méregdrága műszerekkel minimum 1-2 hét és minimum fél-egy millió Ft, esélye sincs vásárlás előtt beméretni.
Ellenben az adásvételi szerződésben kikötheti, hogy az autó (vagy az akku) normál módon vezetve (+20 °C körül, 90 km/h átlagsebességgel, nem forgalmas autóúton vagy autópályán) minimum X km megtételére képes. Ha ugyanis bármi trükk is van a BMS-ben, a "fizikát" nem lehet megtrükközni: amint az akkumulátor leggyengébb cellájából kifogy a szufla, az autó úgy áll meg az úton, hogy öröm lesz hozzá trélert hívatni az eladó költségére - mert hogy valótlanságot állított az akkumulátorról.
Persze a fent leírtak ellenére mindig lesznek "készséges mindenre vállalkozók", akik akár házhoz is jönnek, és csilivili szoftverekkel "megszakértik" az akkumulátor állapotát potom 20-30 ezer forintos díjért.
Persze garantálni semmit sem mernek, és kártérítést sem fognak fizetni, ha az általuk 95 százalékosnak vélt akkumulátor valójában csak 55 százalékos lesz. Az általam leírt "primitív" módszer azonban könnyen mérhető, könnyen bizonyítható - nem véletlen, hogy egy német cég ilyen módszerrel ad ki "hiteles" igazolást az akku vélelmezhető állapotáról: egy sofőrjük felveszi az autót, 100 százalékra tölti, majd azonnal útra indul vele, GPS-el rögzítve az útvonalat és a sebességet, és addig hajtja az autót, amíg 5-10 százalékos nem lesz az akku kapacitása. Majd ez alapján adnak ki igazolást a megtehető valós hatótávról.
A hosszúra nyúlt válaszért ezúton is elnézést kérek, de ez még tényleg a rövidített és egyszerűsített verzió volt...
Tisztelettel: VillanyPásztor
Kérdéseid IDE kattintva teheted fel, és a mester már írja is a megoldást!
