Egy fázis, sok amper és a kétfázisú töltő esete

Kedves Péter

A tanácsodat kérném a követekező töltési dilemmához. Ahol sűrűn szoktam tölteni, csak 1 fázis, de sok amper áll rendelkezésre. Az autó (eUp, Skoda Citigo, Seat Mii) töltője kétfázisú. Piacfüggően 2*16A-rel jobb helyeken 2*16 vagy 1*32A-ral tud tölteni. Magyarországra úgy konfigurálták, hogy csak 2*16-ot tud. Átállításra senki nem tudott még megoldást találni.

A kérdésem: mi lenne, ha a 3 fázisú EVSE 2 "fázisára ugyanazt a fázist osztanám meg? Elsősorban az autó érdekelne, ismered ennek az "OBC"-nek a lelkivilágát? A fele annyi töltési idő sokszor jól jönne.

Köszönettel Béla

Kedves Béla,

Ez az egyszerű kérdés egy kissé bonyolult választ igényel.

A háromfázisú rendszerek nem csak abból állnak, hogy van 3x230VAC, hanem az egyes fázisok között van még 120-120 foknyi fázisszög is. (Vigyázat! Ez nem azonos a szintén tévesen és rendszeresen fázisszögnek nevezett fáziseltolódással, amely a meddő-energiát generáló fogyasztók miatt keletkezik a feszültség-vektor és az áramvektor között, és amit Cosfi-vel szoktunk mérni-jelölni.) Ennek az az érdekes hatása lesz, hogy a háromfázisú, szimmetrikus fogyasztók esetén a csillagponton át, a nulla vezetéken nem folyik áram! A nevét is innen kaphatta. A három, 120-120 fokra álló, azonos méretű áramvektor ugyanis egy egyenlő szárú háromszögként önmagába záródik.

Kétfázisú rendszer esetén - sajnos vektor-szemlélet nélkül nehezen belátható, de - a nullán egyszeres fázisáram fog folyni. Tehát 16A-es töltés esetén L1, L2 és N árama is 16-16-16A lesz (más-más fázisszöggel), amihez elég a 2,5 mm2-es vezeték-keresztmetszet. Ha ugyanezt a kétfázisú fedélzeti töltőt egy fázisra átkötjük, akkor viszont az L1 és L2 befolyó árama mind a nullán fog távozni, azaz azon dupla lesz az áram, így a 32A-es elfolyó áramra már kevés a 2,5 mm2-es vezeték, hanem oda már 6 mm2 (sőt, a szigorúbb magyar szabványok miatt 10 mm2) keresztmetszet kellene.

A fentiek miatt az autógyártók direkt oldották meg ilyen módon a töltést, hiszen ezzel csökkenteni tudják a költségeket: vékonyabb és egyféle vezetékből készül a Type-2 autó oldali csatlakozása, ahogy a Type-2 érintkező tüskéi is egyformák. Bizonyos piacokon (pl. USA) viszont szinte nincs háromfázisú rendszer, így ott a drágább megoldást választják, a jóval vastagabb vezetékezéssel - és máris tud az autó csak egy fázisról is tölteni. Hirtelen egyetlen autótípust tudok csak mondani, ami érzéketlen az egy- vagy kétfázisú töltésre: a Maxus EV-80 kisteher. Ennek ugyanis két független töltője van, a Type-2 oldali kábelezése pedig 32A-re méretezett, így teljesen mindegy neki, hogy L1-en és L2-n azonos fázist kap, vagy külön fázisokat, 120 fokos fázistolással.

Az eUp, Skoda Citigo és Seat Mii fedélzeti töltője azonban egy egység, így méri a fázisok közötti fázisszöget is, és ha azt érzékeli, hogy nem 120 fok van köztük, a töltést csak egy fázison engedi, ezzel védve a nulla-vezető túlmelegedését, elégését. Ugyanez fokozottan igaz a háromfázisú fedélzeti töltővel szerelt összes többi autótípusra is, hiszen ha ott is azonos fázisra kötnénk az L1-L2-L3-at, a nullán 3x-os áram, azaz 48A folyna vissza, amihez már a 6 (10) mm2-es vezetékezés is kevés lenne, és minimum 16 mm2 keresztmetszetű vezetéket igényelne.

Tisztelettel: VillanyPásztor