DIV.kepre1
{
background-image:
url('http://index.hu/cikkepek/totalcar/tesztek/saab93sctid/.gdata/cikk/93sctid_004.jpg');
background-repeat: no-repeat;
padding: 8px 4px;
color: black;
height: 340px;
}
DIV.kepre1 P
{
margin-top: 30px;
margin-left: 80px;
width: 350px;
}
Írtunk már a Saab 1,9 literes, GM-Fiat eredetű
dízelmotorjáról,
meg írtunk a
93bemutatójáról is. Nem írtunk még a kettőről
együtt. Ennek is eljött az ideje!
A 9
3-as külsejében kellemes, arányos, kategóriájánál nagyobbnak
tűnő autó.
Hogy mi ez a kategória? Az úgynevezett prémiumközép, ez a
délibábosan remegő szélű szegmens, középen a
3-as BMW-vel, az
C Mercivel,
A4-es Audival, a
Lexus IS-sel,
egyik szélén az
S40-es és
V50-es Volvókkal,
másikon az
S60-as Volvóval, a
159-es Alfával .
Ebben a mezőnyben nem árt, ha a versenyző valódi egyéniséget tud
felmutatni.
Sok régi Saab-rajongó fitymálja elhúzott szájjal a szerinte
eltömegárusodott mai kínálatot, de elfogulatlan szemlélőként
(szerkesztőségünkben szinte egyedülálló módon nekem sosem volt Saabom)
csak azt mondhatom: a 9
3-as SportCombi szép és érdekes.
A kopoltyús hűtőmaszk, a cicás divatnak teljességgel fittyet hányó
fényszórók, a
sportcsónakba oltott edzőcipő vízióját felidéző sziluett, a
jellegzetes kilincsek és a tejüveges hátsó lámpák
összetéveszthetetlenné teszik. Lehet, hogy motorjában inkább
Opelsson, de megjelenésében
Saab. Nem a régi Saab, de Saab.
A beltérben sikerült megőrizni
pár alapvető, a saabsághoz kellő stílusjegyet. A négy fő
szellőzőrácsot ebben is kis joystickkal állítgathatjuk. A
gyújtáskapcsoló is a helyén van, lent középen, a váltókar mögött.
Megmaradt a vezető köré épített, rá fókuszáló műszerfal, és a Night
Panelt sem felejtették el a tervezők. Égő Ákos kolléga
korábban
busongva hiányolta a mechanikus váltózárat, de ő egyrészt a
Sabb 900 Klub elfogult elnöke,
másrészt szerintem az elektronikus kormányzár is van olyan vicces.
Főleg, amikor megfeszül, és a kulcs behelyezésénél a tehetetlen
számítógép udvariasan megkér, húzzam ki a kulcsot és mozgassam meg a
kormányt, aztán próbáljam újra.
Mostanság sokan próbálkoznak
a számtalan kényelmi és biztonsági funkció menürendszerbe
vonásával. A BMW-nek ott az ezerszer elátkozott (bár végső soron
megtanulható, ha meg nem is szerethető) I-Drive, a Mercedesnek a
Comand. A Saab viszont rendületlenül a nekem szimpatikusabb ösvényt
tapodja, szépen csoportokba rendezett, földrajzilag átgondoltan
telepített gomberdő borítja a műszerfalat.
Az első blokk az ajtóra került, ablakemelők, zárógomb a kilincs
mellett, tükörállítás a tükör mellett. Világításkonzol
ködlámpakapcsolókkal balra lent, a nem xenon fényszóró
magasságállítását ötletes forgókapcsolóval oldották meg. A kormány
szigorúan az audiorendszeré, telefonostul. Bal bajusz: reflektor,
index, tempomat; jobb bajusz: ablaktörlő.
A középkonzolon balra fönt lévő kis egység a számítógép
vezérlőpanelje, egy forgókapcsolóval és két gombbal. Alá került a
kijelzők szabályozása, a Night Panel gombjával; és valamiért az ESP
kapcsolójának is itt jutott hely.
Éjszakai repülés
A Night Panel feliratú gombbal
lekapcsolhatjuk a sok firlefranc világítását,
ilyenkor csak a sebességmérő háttérfénye marad égve. A
számítógép menüjében beállíthatjuk, hogy csak 140-ig akarjuk látni
a számokat, vagy a teljes tartomány érdekel. Ha valami szörnyűség
történik, például vészesen lecsökken az üzemanyagszint, az ügyben
érdekelt kijelző természetesen feltámad. Ha a váltót kézi állásba
toljuk, a kapcsolt fokozatról is értesülünk. Ha a rádióval
babrálunk, átmenetileg kivilágosodik az audiorendszer is, ahogy a
számítógép kijelzője is feléled, ha lekérdezzük a fogyasztási
adatokat. Jó játék éjszaka, csak arra kell vigyázni, hogy a nagy
birizgálásban ne felejtsük el az utat is figyelni.
Középen a szellőző alatt van a hifi és a telefon klaviatúrája,
rendkívül szimpatikus módon kiugrasztható tekerentyűs, analóg
potméteres mély és magas szabályzóval, faderrel.
Biztos korszerűtlen és elavult vagyok, de a hangszínt és a
hangeloszlást (ha van ilyen szó) gyűlölöm nyomógombokkal, menüből
beállítani.
Ez alatt a blokk alatt terpeszkedik a klímakonzol, tengernyi
gombbal: az ülésfűtéssel együtt 14 van belőlük. Alatta már csak a
CD-cserélő hat gombját, illetve a lemezkiadó gombot találjuk, szép
sorjában.
És nem elég, hogy mindez sötétben gyönyörű zöldben pompázik,
megkoronázva a műszerfal tetején trónoló, lágy műanyag ívbe illesztett
negyedik LCD-vel, de ráadásként a rádió és a klíma konzolja között ott
lapul szó szerint
ugrásra készen minden idők legattraktívabb pohártartója.
Van róla videó is!
Meg kell emlékeznünk a kézifékkarról is. A gyújtáskapcsoló két
oldalán, tehát a két ülés között kis hosszanti hidak húzódnak
műanyagból. A bal oldali,
láss csodát, megmozdul: ez a kézifék, a jobb oldali tömör
műanyag, és ez talán a 9
3-as egyetlen formatervezési hibája. Miért nincs ott egy
kapaszkodó???
A svéd autókról elsőre mindenkinek a biztonság jut eszébe. Ha
mélyebbre hatolunk a témában, kiderül, hogy a Volvót az autók iránt
érdeklődő ember évtizedek óta a nyugodt, a Saabot a sportos
biztonsággal képzettársítja. Gondoljunk csak az amerikai filmek
világára: a Volvo a biztonságos családi kombi (Jack Nicholson, a békés
szerkesztő például egy jó kis 245-össel üti el a
farkast
a hóban),
a Saab meg exkluzív játékszer (például a
Költözésben
Richard Pryornak van egy 900-as Turbója, amiből a film végére Mad
Max-autó lesz).
Persze vannak kivételek. A Volvónak ott a 300 lóerős
R-család, a Saabnak
ez a dízelkombi.
Béke, nyugalom, kényelem, csend uralja a 9
3 bensőjét. Lehet vele nagy tempóban húzni a cél felé a
sztrádán, békésen pampogni a dugóban, egyhangúan elrágcsálni a
kilométereket az országúton. Nem lehet viszont idegesen cikázni a sorok
között, és rizikós előzésekbe sem ajánlatos olyan bátorsággal
bocsátkozni, mint mondjuk egy
Aeróval.
A jóval erősebb motorokhoz is elegendő futómű bírná, azzal nincs
gond, ebben az autóban sikerült összehozni a stabilitást a komforttal.
A kétliteres dízel ezzel a teljesítménnyel viszont csak épp elég
a kasztnihoz, ennél kevesebb lóerő és newtonméter már méltánytalan
lenne. 140-150 felett már így sincs értelme versenybe bonyolódni, innen
már nincs élményszerű ülésbe szorulás, csak méltóságteljes, finom
gyorsítás a 210 km/h elméleti végsebességig. Hiába imponálóan nagyok a
teljesítményadatok, 1910 köbcenti másfél tonnával nem tud csodát
tenni.
A kényelmes sofőrülés, a remek fogású kormány és persze a számtalan
gomb és kijelző igazi nagyautós érzést ád. Erre segít középen a
hatsebességes automata szintén igen esztétikus váltókarja.
Lehet kézzel is kapcsolgatni, csak nem érdemes, az automata is
elég okos a motor optimális kezeléséhez.
Csak akkor nyúltam a karhoz, amikor felkészültem egy gyors
előzéshez, és nem akartam bekalkulálni a visszaváltás kis késedelmét,
illetve amikor egy hajtósabb szakasz után az adaptív szerkezet úgy
döntött, agresszív barom vagyok, és tempomattal 120-nál sem volt
hajlandó felváltani hatodikba. Ja, és
100 alatt
egyáltalán nincs hatodik, soha, kézzel sem lehet kapcsolni.
A 9
3-as utolsó sebességfokozatát joggal hívják
autópályafokozatnak.
Elmentünk Budapestről Debrecenbe, onnan Gyulára, onnan vissza
Debrecenbe, onnan meg Fejér megyébe, majd vissza Pestre. Épp 900
kilométer, javarészt országúton, általában 110-120 között, tempomattal.
Az autó 1490 kilót nyom, az erőátvitelt hagyományos automata váltó
oldja meg, sokat kellett előzni.
Átlagfogyasztás: hat liter. Hölgyeim és uraim: tapsolják meg
bátran!
A Saab 9
3talán legközelebbi rokona a GM-klánban az
Opel Vectra , az is kapható ugyanezzel a motor-váltó kombóval is. A
Vectra limuzin tengelytávja 2700 mm, a Vectra kombi ellenben 2830 mm-es
tengelytávval büszkélkedhet. A Saabnak mindössze 2675 mm jutott.
Ennek következményeképp
a külméretek sugallta tágasság csak a 9
3-as legelső és leghátsó traktusára igaz. A száznyolcvan
centis elöl ülők mögött a második üléssorban helyt kapó szintén
száznyolcvan centisek meglepve tapasztalják majd, hogy az elegáns, nagy
családi kombiban nem fér be az ujjuk a térdük és a támla közé.
És be kell valljam, a pár bekezdéssel feljebb taglalt
Volvo kombis hasonlat a helykínálat elemezgetésénél sajnos
megbukik. A csomagtér alapértelmezésben 419 literes a VDA szabvány
szerint, ülésdöntögetéssel 1273 literesre növelhető. Ennél még az
érzésre jóval szűkebb V50 is többet kínál: 1307 litert. A Vectra
hátulja meg, le se merem írni, 530/1850 literes.
A legolcsóbb dízel 9
3-as, a Linear
2500 forint híján nyolcmillióba kerül. Tesztautónk, a kétzónás
klímával, sportkormánnyal, fémberakásokkal és 17 collos kerékkel
díszített Vector 9 299 500 forint, ehhez jön még az automata
590 000 forintos felára.
A hasonló méretű BMW-t, Audit automatával, kombiban ugyanennyi
extrával kicsit, a Mercedest jóval drágábban lehet hazavinni. Viszont
szűk
négyötödennyiért megkapjuk az ugyanígy agyonextrázott, jóval nagyobb
Vectrát, ugyanezzel a motorral, váltóval. Kevesebb hely, több
presztízs, kétmillióval drágábban; Saab vagy Opel, tessék
választani!
A szerző értékelése
Egyéniség, jellem, bele lehet szeretni. Keveset eszik,
elfogadhatóan megy, kényelmes és szép. A presztízsérték, a
prémiumság azért a kommersz (de jó!) hajtáslánccal kissé
túlárazottnak tűnik. Hátul sajnos meglepően szűk az autó, de a
versenytársak is szűkek. Összességében négy és fél csillagra
tartom.
További cikkeink
