hirdetés

Kinetic Design üvölt róla

Rég üldögéltem ilyen hosszan, tétován teszt megírása előtt.
Viaskodtam, hogyan lássak hozzá. Nem mintha nem lett volna ötletem,
éppen ellenkezőleg. Éppen az volt a bajom, hogy túlságosan sok
irányból is neki tudtam volna látni a cikknek. Mert ez az autó
egyrészt a
régi Ka egyenes
ági leszármazottja. Másrészt nem lehet figyelmen kívül hagyni az olasz
felmenőket sem.

Mert ha valaki fog egy jó éles bicsakot, és meghámozza ezt az
aranyos kisautót, egy
Fiat 500-ast
talál a felszín alatt. Bizony, a Ford lemondott a saját
fejlesztés dicsőségéről, és inkább lepaktált a torinóiakkal. Az új
Ka emiatt szinte az utolsó csavarig, karosszériamerevítésig,
mikroprocesszorig megegyezik a Lengyelországban készülő sikeres
olasz divatminivel, mi több, ugyanott is készül. Igaz, a Ford
állította a bevezetésekor, hogy nemcsak a kinézete, de
a karaktere is más. Adja magát, hogy az új 500-astól kell
elindulni, megnézni, mennyiben más a Ka, aki ezt kihagyja, az vak,
süket, és ami tényleg bűn – alulinformált.

Meg persze be is csukhatjuk a szemünket, és akár önálló
autóként is kezelhetjük a Ford legkisebb autóját, mellesleg első
számú divatmodelljét. Ám ez esetben az új Renault Twingón kívül nehezen
találunk számára vetélytársat. A
Citroën C1−
Peugeot 107−
Toyota Aygo hármas
silányabb, viszont ötletesebb, a kispolgárian célszerű Suzuki Alto
sem alternatíva, minden más pedig jellemzően nagyobb nála. A Ka
ugyanis nem kisautó, hanem mini, egy mérettel a
Ford Fiesta alatt
helyezkedik el. Amit – nini – hasonló felszereltséggel, plusz 13
lóerővel alig tíz százalékkal drágábban meg is kaphatunk.

Pont akkora, mint az 500-as, de ez nem látszik rajta

Állt Csikós Zsolti, a negyedik béből a süteményes pult
előtt, és nem tudott választani. Úgy döntött hát, hogy mindent
kipróbál.

1996-os megjelenésekor a régi Ka formája legalább akkora
durranás volt, mint a
Renault Twingóé
1993-ban. Aminek egyébként a vetélytársául szánták. Műszakilag
viszont semmiféle izgalmat nem tartogatott – az előző Fiesta alapjára
készült, ráadásul az akkor már tényleg őskövület egyhármas, nyomórudas
benzinmotor hajtotta. Őslény volt tehát, űrsiklóruhában.

A Ford azonban akkor már nagyon rajta volt az izgalomfokozókon,
olyan autókat gyártott, amelyek egy nagyságrenddel jobb vezetési
élményt adtak, mint fajtársaik. Ilyen volt a korabeli Fiesta,
a Puma, de még a Mondeo is.

Erre a képre kattintva a történelmi képek galériájába jut

A Ka is megkapta e kezelést, kis tömege és finom hangolása miatt
minden ódonsága ellenére élvezet volt vezetni. Stopperrel mérve lassú
volt, mint a Földhivatal, vérpezsdítőnek azonban jobban bevált,
mint a kehidakustányi élményfürdő. Vette is mindenki tizenhéttől
hetvenhét évesig.

De akárcsak a
második generációs Twingo , most az új Ka sem tudja bevinni az előd formai balhorgát.
Szép, ügyes, még emlékezni is fogunk rá, ha már egyszer láttuk, no meg
benne van a corporate identity, azaz márkaarculat, amit
a Ford mostanában használ. Hiba egy szál se. Ám lelkesedés se sok.
Az első Ka még New Edge volt, ez itten már Kinetic Design. Utóbbi
érdekesebb, előbbi újszerűbb – volt a maga idején. De az új Ka nem
néz ki rosszul, kitűnik a forgalomból, ez talán elég is.

Hátul simán elférnek a bármekkora gyermekülésnyi gyermekeink, már ha bejutnak a rettentő szűk a nyíláson

Jobban fel van extrázva az elődjénél, elöl valamennyivel, hátul
sokkal több benne a hely, de azért még mindig nem egészen
négyszemélyes, inkább kettő plusz két háromnegyed. Kisebb gyerekek
azonban ülésestül beférnek, és ha a testmagasságuk eléri
a százötven centit, emiatt nem kell nekik magasító, akkor is
ellesznek még néhány évig. Tehát használható a második sor is. De
a Ka szigorúan csak négy főt vihet, ugyanis csak ennyi öv van
benne.

Nálunk a drágábbik, Titanium felszereltségű, 1,2-es, 69 lóerős
motorral szerelt benzines verzió járt, ezt most majdnem kerek
hárommillió forintos áron mérik. Ennyiért volt benne manuális klíma,
motoros ablak, távirányítós központi zár, mp3-as lejátszó, meg
mindenféle színre fújt külső elem, amelyek megléte nélkül, gondolom,
jobb társaságból manapság kinézik az embert.

Manuális klíma alapáron a Titaniumnál

Sajnos a bőrözött kormány opcióját nem csekkolta ki a Ford
PR-osztálya, amikor megrendelte a tesztautót, pedig a pocsék
tapintású, a tenyérből már a derengő márciusi napfényben is
folyónyi verejtéket fakasztó műanyag karima szörnyen lerontja az
összképet. Romlik a világ, volt idő, amikor egy autógyártó – talán
épp a Ford volt az? – kitalálta, hogy minden autóját bőrkormánnyal
adja, kerül, amibe kerül. Szerették is azokat a kocsikat az
emberek. Ez ugyanaz a kis figyelmesség, mint jobb helyeken
a kávé mellé adott feketecsoki.

De most akkor jobb a Fiatnál, vagy rosszabb? Nem ússzák meg
a második oldal elolvasását…

Erre a képre kattintva a sajtófotók galériájába jut

Eddigre – már érzik, ugye? – nagyjából fiati mélységekbe ástunk
a Kában, innen beköthetjük az olasz szálat is. Mint már
említettem, a Ford úgy döntött: lapátolja a vagont
a Fiat, verejtékezzenek csak az olaszok, ő a lehető legkisebb
erőfeszítéssel akarja létrehozni a Ka utódját. Például úgy, hogy
őszibarackra almahéjat húz, magyarán a Fiat 500 teljes
lemezkészletét és kárpitgarnitúráját átszabja Forddá. A bemutatás
idején szavatolták, hogy a Ka teljesen egyedi autó lesz, és arról
is szó esett, hogy a Fordokra jellemző, ügyes úttartás sem marad
el.

Előbbit kétségek nélkül elfogadtuk, utóbbit már kevésbé. Az 500-as
Fiat a Panda alapjára épül, csak rövidebb, nem csoda, hogy az
egyszerű szerkezet és a zsugorított tengelytáv billegős, labilis,
nem éppen élvezetes vezethetőséget ad ki. Mi tud tenni a Ford?
Meghívja fejlesztőnek David Copperfieldet?

Azt azért nem, az illúzió nem tartja úton az autót, mint azt az
LSD-függők visszaemlékezéseiből tudjuk. Helyette mit tesz
a Ford-tervező? Módosítja az elektromos kormányszervó
paramétereit, 30 százalékkal puhább rugókat és lengéscsillapítókat tesz
hátra. Keresztstabi csak elöl van az az 500-asban, a Kában viszont
a Ford előre és hátra is tesz. Kicsit hangolgat még, parányit
áthelyez futómű-rögzítési pontokat, és hüp-hüp-hüp-barbatrükk,
a Ka futóműve, ha nem is emelkedik ugyan a régi Ka
magasságaiba, de sokkal jobbá válik, mint a Fiaté. Szerepel ez
a hivatalos, gyári papíron.

Kanyarodik, tisztességesen

A gyakorlatban is így van. Az 500-as sem rugózásra, sem pedig
úttartásra nem a megnyugvás szobra, kicsit dobál, nagyon dülöngél,
bólogat, nem kellemes. A Ka majdnem azonos a fizikai
paraméterekkel ügyes, mozgékony jármű, bár a billegés azért tőle
sem áll távol. Mondjuk közel sem olyan közvetlen, masszív, gokartszerű,
mint az elődje volt, de egyértelműen jobb, bizalomgerjesztőbb, mint
a Fiat. A rugózása is komfortosabb – csak nagyon nagy gödröt
nem jó elkapni vele, mert olyankor a hátsó futóműve ijesztő
dolgokat művel. Ez viszont a Fiattól idegen.

Sajnos az 500-as Fiat nemcsak csinosabb és egyértelműbb design, de
láthatóan a belsejével is többet bíbelődtek. Ott az utastér minden
részletéből ömlik a stílus, a gondosság, a minőség,
a Ka belét viszont olcsó műanyagokkal tapétázták ki, az elemek
lazább formai összhangot mutatnak. Ha kiszállunk belőle, már csak
a fehér díszítések rémlenek. Jópofa, de kicsit olyan, mint
a bangkoki külváros – izgalmas, jó benne zsizsegni, ha befordulunk
a sarkon, máris elfelejtjük, milyen volt az utca, ahonnan
érkeztünk.

Jópofa, de nem annyira koherens, mint a Fiat-bél

A középkonzol, a rajta elhelyezett ablakemelő kapcsolók,
a rádió, a szellőzőrendszer, a műszerek mind ugyanott
vannak, mint a Fiatéi, olyan déja vu érzése van az embernek, mint
amikor ismerősének az álmennyezettel és galériával frissen átalakított
lakásába lép. Sajnos a Fiat-váltót elfelejtették fordosítani,
a magasra tett bot pont olyan pontatlan és akadozó, amit egy
olcsó, bovdenes szerkezettől várnánk – tehát förtelmes.

A magas ülés sem fonja szorosabbra a szálakat autó és sofőrje
között, bár tény, hogy a szék nem kényelmetlen, és nem is kicsi.
De bárszékről akkor is furcsa élmény autót vezetni, ha nem nyom
a szivacs. Mellesleg a zaj nagyobb is a Kában –
kilencvenig tűrhető, de onnantól megszólal ez-az. A motor nem
erőlködik még, de a szél, meg pláne a gumik elkezdenek
zajongani. A puhábban bélelt Fiat legalább egy tízessel feljebb
válik csak kellemetlenné.

Amikor a 225 liter is megváltás

Azért a futóművön túl akadnak előnyei is a Kának
a Fiat eredetihez képest. Például a hátsó ülésein valóban
nagyobb a hely a magasabb tető miatt. Továbbá az Alfa 145
stílusában a jobb első lábterénél kimélyítették
a műszerfalát, ezért az utas előrébb tud húzódni, ezáltal kis
üléscsúsztatgatás után jobb hátra valóban be lehet tuszkolni teljes
méretű embert. És csodák csodája, még a csomagtartója is nagyobb –
224 liter a Fiat szánalmas 185 litere ellenében. Ez éppen annyit
jelent, hogy a Kába belefér a bevásárlás, az 500-asba nem.
Vagy csak nyugdíjasé a kisboltból, de lássuk be, ő nem a tipikus
Fiat 500/Ford Ka-célközönség.

Hiába szerepel a motoron a Duratec-felirat, ez bizony
a Fiat-féle, 69 lóerős egykettes. A közel egytonnás saját
tömeg és a csak olvasószemüvegen át látszó teljesítményadat nem ad
ki egy rakétát. 13,1 alatt van százon, és legalább annyinak is tűnik,
mire odaér. A motor mentségére szóljon, hogy elég nyomatékos, jól
tűri, ha valaki hamar felkapcsol, és nem is túl éhes – nekem városban
6,5-6,9 között sikerült vele járkálnom. De azért nagyon jó lenne bele
már az a
900 köbcentis, kéthengeres turbós , amiről rebesgetnek.

Hiába a Duratec felirat, ez Fiat-motor

És akkor foglaljuk össze a Kát, mint autót – minden irányból.
Autónak jobb, mint akár az elődje, akár műszaki rokona, a Fiat
500. Előbbinél tágasabb, komfortosabb, jobban felszerelt,
a motorja is civilizáltabb. Utóbbinál az ügyesebb helykihasználás
miatt szintén tágasabb, stabilabb, jobb vezetni, a csomagtartója
is használhatóbb. Ergonómiai hiányosságai persze akadnak – magas
vezetőülés, buta helyen lévő ablakemelők, nagyon messze tett
tükörállító gombok –, de ezek megszokható dolgok.

Az általános használhatóságért azonban a Ka mindkét
viszonyítási alapjához képest felad néhány hídfőállást. A régi Ka
sziporkázó futóművét csak halványan idézi, a Fiat 500 stílusos
belsejének, emlékezetes formájának nyomába sem ered a bele és
küle. Vehetjük mindezt kritikának, szerintem a Ford részéről
inkább csak tudatos piaci pozicionálásról van szó.

Imádni fogják a csajok

Mert a Ka így, ahogy van, karakteres, jól használható,
bizalomgerjesztő autócska, ráadásul önálló karakter.
A Fiat-alapoktól pedig nem kell tartani, a vevőelégedettségi
mutatók szerint ugyanis a Pandát (amivel szoros rokonságban áll)
nagyra tartják tulajdonosaik, nyoma sincs az olasz autókat régen sújtó
átoknak, a megbízhatatlanságnak. Ha pedig nem hisznek az idegenből
származó autóhasználói véleményeknek, nézzék meg
a saját, valódi, ősmagyar Népítéletünket , mindenki imádja, akinek
van.

De hárommillióval a zsebemben, egy pontosan azonos árú
Fiat Panda 100HP -vel vagy az alig drágább, 82 lóerős Fiesta Trenddel
szembeállítva azért nagyon meginognék. És ha eldőlnék, félek, hogy nem
a Ka lenne közülük az, amelyiken megtámaszkodnék.