Majerszky Gábor rallycross-pilóta. Tavaly nyert a géposztályban, ahol indult, és eddig idén is nagyon jól teljesít egy szinttel feljebb, van azonban valamije, amit még a bajnoki címénél és a vezetési tudásánál is jobban irigyelhetünk: egy becsövezett, kikönnyített, elképesztően mérges Swift versenyautója.
Egyáltalán nem rossz autó a Swift Sport, sőt, az árához képest kifejezetten kellemes darab. Egész jól megy és fordul, de persze a nagyok dolgába nem szólhat bele, már a 200 lóerő körüli alsó-középkategóriás kocsikkal sem – melyeket sok autóbuzi még mindig nem szívesen nevezne sportkocsinak – lehet egy lapon említeni. A Swift Sport egy jó játék, az első lépés egy olyan úton, aminek a végén egy 911-es Porsche vagy valami Ferrari vár ránk.
Ha azonban egy kicsit foglalkoznak vele, csodákra lehet képes még egy ilyen aprócska gyösz is, de ahhoz, hogy tényleg jól menjen, először is javítani kell a lóerő/tömeg arányon. Mint minden versenyautónak, ennek a rallycross Swiftnek sincsen semmi az utasterében. Bekerült a bukócső meg a poroltó, minden mást kiráncigáltak belőle – a második ülést is csak a közös autózás miatt rakták bele, a rallycrossban nincs navigátor, ott egyedül mennek a pilóták.
Eltűnt minden kárpit, eltűnt még a középkonzol is, bekerült azonban egy-két izgalmas és hasznos holmi. A legszebb mind közül a hidraulikus kézifék eloxált narancssárga fogantyús karja. A műszerfalon nincs kilométeróra, csak a motor fordulatszámát, az olajnyomást és az olaj meg a víz hőmérsékletét tudjuk leolvasni a műszerekről. A műszeregység mellett csúnya indexlámpák fityegnek, megkérdeztem, miért. Gábor elmondta, ezek az egyszerű lámpácskák segítenek megóvni a technikát. Hiába a sok mutató, amikor az ember versenyhelyzetben van, nem tud figyelni rájuk, ezért kötötték be a lámpákat, amik azonnal kigyulladnak, ha baj van a hűtővízzel vagy az olajjal, és azt bizony még a vörös ködön keresztül is észreveszi a pilóta.
A motortérbe is bekukkantottam, itt a direktszűrőn és az új leömlőn kívül nem nagyon láttam semmit, de Gábor elmondta, hogy a teljes kipufogórendszert lecserélték, 60-as központi fojtószelep és Vems gyártmányú programozható versenyelektronika került az autóba. Egyedi áttételezésű, kapcsolókörmös, egyenes fogazású aszinkron váltón és Torsen sperrdiffin keresztül jut el az erő – pontosan 172 lóerő és 189 Nm – az első kerekekhez. A végeredmény egészen elképesztő lett, az autó mindössze 905 kilót nyom, vagyis majdnem megvan a tonnánkénti 200 lóerő – pontosan 190 –, így 5,8 másodperc alatt eléri a 100 km/h-t.
Még mielőtt elkezdenek azon gondolkodni, milyen jó lenne egy hasonló átalakítás a saját utcai autójukba, várjanak egy percet. A rövid váltó nagyon hasznos, amikor az ember versenypályán dönget, de utcára nem javasolnám, a verseny Swift végsebessége ugyanis mindössze 154 km/h, ráadásul közben maximális fordulaton üvölt a motor, szóval nem mondhatnánk, hogy tökéletes utazóautó.
Mielőtt elindultunk, gyorsan benéztem még a kocsi alá. A versenyfutóműből semmit sem láttam, láttam viszont egy olyan masszív kartervédőt, amit dinamittal sem lehetne lerobbantani. Miután ezzel is megvoltunk, felvettük a sisakot, Gábor beugrott a volán mögé, én a jobb egybe, és megkezdődött az őrület.
Nem pályán voltunk, hanem egy forgalomtól elzárt útszakaszon Budapest határán, ahol murvás, földes és aszfaltozott felület váltakozott, így meg lehetett figyelni, hogyan viselkedik a kocsi különböző körülmények között. Az erejét a jobb oldalon is tökéletesen éreztem, a hangja is gyönyörű volt. Odabenn az utastérben meg sem fordul az ember fejében, hogy egy kis egyhatos motor erőlködése produkálja ezt a fizikai és hanghatást – ha a pálya szélén állva hallgatjuk, hallatszik, hogy nem nagy a motor térfogata, de odabenn gyilkos dübörgés tölti meg a teret.
Gábor úgy küldte annak a szegény jószágnak, hogy megsajdult a szívem. Főleg a pálya középső szakaszán, ami dimbes-dombos, bakhátas földút volt, éreztem azt, hogy ez nem autónak való megpróbáltatás. Persze a verseny Swiftnek az égvilágon semmi baja nem lett, ha leverte párszor a kartervédőt, hát leverte, azért van, de normál autózáshoz szokott embernek nagyon szokatlan érzés.
A kanyarokban rendre kilinccsel előre fordultunk, hihetetlen, milyen könnyen és gyorsan be lehet fordítani az autót a hidraulikus kézifékkel. Az is hihetetlen, mennyire durván ugrik ki a feneke, és ahogy ezt az oldalirányú mozgást a sperr segítségével újra hosszirányúba lehet fordítani anélkül, hogy a lendület elvesszen. Ilyet vagy akár hasonlót sem láthatunk elsőkerekes utcai autótól, akkor sem, ha sperres.
A váltó fokozatai elképesztően rövidek, az aszfaltozott részen – bár nem volt sem hosszú, sem egyenes – könnyedén el is értük a 154 km/h-s végsebességet. Gábor elmondta, hogy a rallycross pályákon kevés az egyenes, és azok is mindössze pár száz méter hosszúak, szóval ez a 154 teljesen rendben van, neki sokkal fontosabb a motorerő, meg hogy alacsonyabb fordulaton is legyen nyomaték, hogy laza talajon is lehessen haladni.
Miután végigmentünk a pályán, két dolgot vettem észre. Egyrészt kellemes bizsergést éreztem az egész testemben, másrészt viszont az orrom és a szám tele volt porral. A plexiablakok nem szigetelnek úgy, mint a gyáriak, vagy azt is mondhatnám, van a kocsinak egy természetes szellőzése. Még szerencse – gondoltam –, hogy nem túl hosszúak a futamok.
Egy gyors kör erejéig én is kipróbálhattam a csoda-Swiftet, de rallycross-karrierem nem kezdődött valami fényesen. Jó húsz centivel kisebb vagyok Gábornál, az ülést pedig nem lehet állítani, de sebaj, ilyen lehetőség ritkán adódik, majd pipiskedek, úgy elérem a pedálokat. Kinyomtam a kuplungot és beraktam egyesbe, vagy legalábbis azt hittem. Tévedtem. Gábor szerencsére segített, elmondta, hogy ez a komótos egyes itt nem fog működni, ha azt akarom, hogy tényleg megegye, gyorsan és határozottan kell cselekednem. Oké, mondtam, és férfias mozdulattal előre toltam a kart, hallottam a jellegzetes kattanást, indulhattunk végre.
Minden nagyon szokatlan volt, néhány perc alatt lehetetlen akklimatizálódni, nem is mentem gyorsan, de még így is megtudtam ezt-azt a kocsiról, ami a jobb egyben nem tűnt fel. A váltó csodás, olyan rövid utakon jár, hogy az ember szinte el sem hiszi, hogy máris áthúzta kettőből háromba, csak amikor felengedi a kuplungot és látja, hogy az autó száguld tovább, akkor hagyja abba a kétkedést.
A motor tényleg nagyon erős és nyomatékos, de nem ez az egyetlen jó tulajdonsága. Úgy állították be, hogy alul is húzzon, vagyis meglepően egyenletesen adja le a teljesítményét. Ha nem forgatjuk szabályzásig, és úgy váltunk el, akkor sem hal meg, sőt, igazából egyszer sem éreztem, hogy olyan tartományba esett volna a fordulat, ahol küszködött volna.
A sperr viszont vad volt. Nekem sperres autóm van négy éve, de ez a versenykörülményekhez igazított darab mégis meglepett. Szinte hihetetlen, hogyan húzza ki a kocsit a kanyarokból, hogyan ragasztja oda az orrát még laza talajon is az úthoz, ugyanakkor megállás nélkül birkózni kell vele. Gázadásra a kocsi orra folyamatosan mozog, vagyis a pilóta egy másodpercre sem pihenhet, az egyenesekben is folyamatos, apró kormánymozdulatokkal kell korrigálnia, hogy a kocsi tényleg egyenesen haladjon.
Nagy tempót nem mentünk, sőt, a bakhátas részen csak átgurultam, egyszerűen nem volt szívem úgy átküldeni ezt a remek autót a sok veszélyes buktatón, ahogy a gazdája tette, de így is nagyon élveztem. Régen nem ültem már versenyautóban, jól esett felfrissíteni az élményeket. Újra kiderült, milyen tökéletes célszerszámot lehet faragni még egy ilyen kis játékautóból is, ha hozzáértő csapat dolgozik rajta. A verseny Swift megdöbbentően erős, precíz és agilis, óriási élmény vezetni, csak utcára ne kelljen menni vele.
További cikkeink
