A VW Polo egy mini-Golf, ami a legújabb generációjára sokkal inkább igaz, mint bármelyik elődjére. Különösen, hogy az V-ös Polo utastere nagyjából akkora, mint a kettővel ezelőtti, Piëch-féle, kék műszerfal-világításos, IV-es Golfé. Ez aztán a rohamléptű fejlődés, nem a darwini evolúció.
Kívülről is sokkal nagyobb lett az új Polo, hossza majd’ négy méter, ami 54 milliméteres többlet az elődhöz képest. Szélesebb is, 32 milliméterrel, így már közel jár az 1,7 méterhez. A magassága viszont csökkent, no nem sokkal, de azért a 14 milliméteres mínusz is megteszi a magáét: az új Polo kevésbé buszszerű, jobbak az arányai, mint a bénácska, gülüszemű előző generációé.
A Volkswagen nem veri olyan nagydobra, mint a Mazda, de a nagyobb alapterületű, merevebb karosszériájú és gazdagabb felszereltségű új Polo kasztnija 7,5%-kal könnyebb, mint elődje volt. A saját tömeg összesített fogyása 2,5%-os, az alapmodell körülbelül az egytonnás osztásig lendíti a mérleg nyelvét.
A Polo megújulása valódi generációváltásnak tűnik a Golf legutóbbi modellváltásához képest, ami inkább egy erős facelift: az aktuális Golf inkább 5.5-ös, mint VI-os. Az új platform nagyrészt megegyezik az aktuális Skoda Fabia és Seat Ibiza alapjaival, de szerintem mindkettőnél sokkal jobban néz ki. Walter de Silva ismét nagyot alakított.
A VW letisztult, egyszerű formavilágában alkotott látványos, arányos kisautót, ami ezerszer izgalmasabb, mint a Fabia, de nem olyan kusza és erőltetett, mint az Ibiza. Nekem még a Golfnál is jobban tetszik, menők a lecsapott sarkokba helyezett ékszerszerű első fényszórók, a méhsejtbetétes, diszkrét légterelős első lökhárítók. Az oldalvonal szép élei, pont jól eltalált sárvédőív-szélesítései és egészségesen emelkedő övvonala harmonikus, lendületes sziluettet rajzol ki. A hátulnézet a legkevésbé látványos, főleg a kockaforma lámpa unalmas, de innen is masszív, stabil kocsi benyomását kelti.
Az utastérben kicsit alábbhagyott a lelkesedésem, de ahhoz képest, hogy német és hogy kisautó, egész kellemes hely. Színben a fekete, anyagok tekintetében a plasztik dominál, persze, de ezek elég jó minőségűek, főleg a műszerfal tetején: matt, rücsis és puha a borítás. Térdmagasságban már keményebbek, fényesebbek a műanyagok, de ez összességében mindig magasan a kategória átlaga feletti. Ami viszont kellemetlen, az a Comfortline ülések műszálas huzata − ez a Budapestre betört szaharai kánikulában kellemetlen viselet. Kifejezetten elegáns viszont a kapcsolók, műszerek diszkrét krómkerete, ez a kisautók mezőnyében ritka, mint a Bundesligában a divatos sérójú német középcsatár.
Elöl a hely tényleg tágas − minden irányban; egyedül magasabb sofőrök térde koccan a középkonzol oldalának. Az új ülésnek kellemesen kemény a tömése, határozott az oldaltartása, és elég hosszú az ülőlapja. Magam mögé viszont rossz beülni, és nem hirtelen rám törő skizofrén félelmek miatt. A hátsó ülőlap túl rövid és túl meredeken emelkedik, ami elég szokatlan és kényelmetlen üléspozícióba kényszeríti az embert. A térdem és a háttámla között vagy kétujjnyi hely maradt, oldalirányban is szellős a hely. Újdonság, de sokat segít a kilátáson és javítja a térérzetet, hogy a C-oszlop első részébe is kanyarítottak egy kis oldalablakot.
Ezt az apró üvegfelületet leszámítva is sok finom, praktikus részlettel kedveskedik a Polo, a tetőkapaszkodót például nagyautósan, rugóval csillapítottan engedi vissza. További figyelmességek a 280 literes, tehát az elődnél tíz literrel tágasabb csomagtartóban találhatók. Ez dupla fenekű, mint egy Bond-bőrönd, a felhajtott lapot pedig megtartja két kis pöcök, így könnyebb alulra pakolni. Ha az emeletre nincs szükség, egy mozdulattal lesüllyeszthető a csomagtér legaljába, ami alatt a pincében még mindig van hely egy teljes értékű pótkeréknek. A csomagrögzítő kampók, a 12 V-os aljzat, az ülőlappal együtt osztva dönthető hátsó ülések már ismert kiegészítők. Nem lehet kellemes megszokni, hogy a perem elég magasra került, súlyos tárgyakat kalapácsvetők lendítésével lehet a csomagtartóba emelni.
A rövid magyar üléspróbán az ötfokozatú váltót végigkapcsolgatva nem tűnt túl pontosnak, de a tapasztalatokat hamarosan ellenőrizni fogjuk egy hosszabb teszt alkalmával, addig a Polo vezetéséről érdemben nem tudok beszámolni. Pedig valószínűleg lett volna miről, mert az elöl MacPherson, hátul csatolt lengőkaros − tehát meglehetősen egyszerű − futóművet alapjaiban átdolgozta a VW, és kényelmesebb, stabilabb futást ígér. Különösen, hogy a nyomtáv is jelentősen − elöl 29, hátul 30 milliméterrel − megnőtt. Ha pedig a futómű a képességei határára ér, akkor ott a már nálunk is széria menetstabilizáló rendszer, az rendezi a sorokat. A biztonság egyébként is központi kérdés volt az új Polo fejlesztésekor.
Nagyon komolyan rágyúrtak az ütközésbiztonságra, például az utaskabin frontális csattanáskor bekövetkező deformációját 50%-kal csökkentették, az oldalütközésnél ez a fejlődés 20%-os. A cél nemcsak a kategória, hanem az abszolút értékelés egyik legjobb Euro NCAP-töréstesztje − hamarosan azt is meglátjuk, ez sikerült-e. Tovább javítja az utasok védelmét az új, a fejet és a mellkast egyszerre védő, az ülés háttámlájába épített oldallégzsák is.
Ami a motorokat illeti, itt is a manapság divatos irányba tuningoltak a mérnökök: a fogyasztás és a károsanyag-kibocsátás csökkentése volt a cél. A benzines kínálatban az alap az 1,2 literes háromhengeres, 60, illetve 70 lóerős kivitelben. Várhatóan a legnépszerűbb az 1,4 literes négyhengeres lesz. A korábban 75 lóerős motor műszaki adataiba mostantól 85 lóerőt írnak. Ebből 3,4 millió forint lesz a legolcsóbb, Trendline változat, amiben első elektromos ablakok, központi zár, szervokormány, ESP, CD-s rádió és négy légzsák kerül.
A legizgalmasabb motornak az 1,2-es, 105 lóerős TSI ígérkezik, ez már tíz másodperc alatt futja a százas sprintet, de áráról még nincs információnk. Dízeles vonalon egy új gép, az 1,6-os, közös nyomócsöves TDI mutatkozik be, mindjárt három teljesítményszinttel: az alap 75 (ez fogyaszt norma szerint 4,2-t), a közepes 90, a csúcs pedig 105 lóerővel. A legolcsóbb dízelért közel 4 milliót kell leszurkolni. Nem olcsó a Polo, de ha a felszereltséget is figyelembe vesszük, akkor már versenyképes az ára, csak a VW − főleg a bevezetésre − nem csinált kicsontozott, lecsupaszított modellt. Persze a versenyképesség is relatív − ezt a Kia Cee'd óta mindenki tudja.
Ínyenceknek 7 fokozatú DSG váltó is lesz, aki pedig a fogyasztásra gyúr, annak jövőre érkezik a BlueMotion 75 lóerős, 1,2-es TDI motorral, start-stop automatikával, fékenergia-visszatáplálással, 3,3 literes szabványos átlagfogyasztással és 87 g/km CO2-emisszióval. Mondjuk ezt nem, de a normál tesztautót már nagyon várjuk. Ha menet közben csak feleolyan jó, mint így kutyafuttában, akkor valóra válhat az idénre kitűzött 1000 autó eladása.
Önnek tetszik? Véleményét mondja el blogposztunkban!
További cikkeink
