Teszt: Jaguar S-Type 3.0 V6 (1999)

V-motorról van szó, de a vezérlésállító csak az egyik hengersornál nem tette a dolgát, a másiknál igen. Tehát volt egy hengersor, amely szépen járt – amennyire ezt ki lehetett venni –, meg egy másik, amely olyan volt, mintha gyújtáshibás lenne vagy el lenne téve a vezérlése. Mihelyt belekerült az új mágnesszelep, egy csapásra meggyógyult. Azóta új kipufogórendszer, katalizátor is felkerült, most már lényegében hibátlan az autó, csak egy egészen enyhe, nehezen előidézhető koppanásnak kell még utánajárni az első futóműben.

Elnézést, átugrottam, hogy közben végre lejutottunk a parkolóba és beültünk. A kocsi egyébként mutatós. A fényezés gyönyörű, csillog, nem fogott rajta a tíz év, pedig Péter szerint még ez az eredeti rajta. Nincsen semmi leütve, a vonalak szépen futnak, a műanyag alkatrészek hibátlanok, miként a felnik, a lámpák, az üvegek is. Egyáltalán nincs tízéves, sokat futott autó érzete, inkább olyan, mint valami három-négy éves, megkímélt jármű.

A beltérben itt-ott már kaparászott tétova vaskörmével a múló idő. A gumírozott felületű műanyagok egyike-másika hámlik, kicsit fényesedik a kormány bőre, de nem vészes. Inkább az anyagválasztás lep meg. Az ülések gyönyörű, kéderes Connolly-bőrök, az ajtók közepébe is jutott a marhahéjból. És semmi sem repedt, ami nemcsak az angol tehenek időtállóságát bizonyítja, hanem azt is, hogy ezt az autót valaki rutinosan karbantartotta egykor, mert a bőrülés ridegtartásban tíz év után repedezni kezd. Olykor már három után is.

Oké, tehát egyfelől ott a full bőrözés, másfelől a gyönyörű fák, amelyek valódiságában nincs okom, vagyis inkább kedvem kételkedni. De a középkonzol formája erősen koreaias, a krómozott kilincsek valójában műanyagok, a hamutartó fedele, illetve az összes kis burkolat pedig silány, vékony, egyiket-másikat esetleges merevítésekkel tették tartóssá. És az ajtók sem csukódnak valami szépen, az például olyan kicsit szétesős-öregautós hang. Mindez nem is a korabeli Mondeo szintje, hanem lejjebb, az amerikai autók plasztikborzalmai felé mutat. És a bajuszkarok is kretének, hurkapálcányi acélrudacskákon buzogányként pöffeszkednek a zsíros tapintású, olcsó műanyagvégek. Mondjuk utóbbiak jópofák, legalább senki nem vádolja őket japános stílussal. És ami még zavart: a kormánynak nem a tengelye mozog fel-le állításkor, csak a karima billen, mint a kilencvenes évekbeli amerikai autókon. Az ilyen állítás annyit ér, mint drótos tótnak a papírvágó olló.

Itt muszáj megmerítenünk lábujjunkat az S-Type történelmében, máskülönben nem értjük majd a továbbiakat. Ezt a típust azért hozta létre az akkor már Jaguar-tulajdonos Ford konszern, hogy legyen autója, amely az 5-ös BMW-vel, A6-os Audival, Mercedes E-osztállyal, Volvo S80-nal konkurálni tud. Sok lényeges mechanikai elem – a padlólemez, futómű – azonos az amerikai Lincoln LS-ével, ám mindent áthangoltak a brit mérnökök és tesztelők, sok mindent újra is terveztek. A kisebb motorok az akkori Mondeóból származtak, de mivel az S-Type hátsókerék-hajtásos, ezért a váltót már a leköszönő Scorpióból vették át, ám azt is gazdagon módosították. Tehát az S-Type egyszerre viseli magán az európai és amerikai fordos, valamint jaguaros örökséget. Nem a legjobb ajánlólevél.

Bemutatásakor a formájáról ódákat zengtek, a legtöbb méltatónak tetszett, hogy nem is próbál hasonlítani az akkor futó XJ-re, hanem inkább a régi, hatvanas évekbeli S-Type-ról (illetve a még ismertebb Mark II-ről) vette a formai elemeit. Pár évvel később azonban nagyon kifáradtak ezek a vonalak, az új múltidéző ikon, a Mini például sokkal finomabb részletekkel elevenítette fel a régit. Mellette az S-Type hirtelen stilisztikai hakninak tűnt. Manapság azonban mind szebben simul a környezetbe az öregedő Jag, valahogy sikerült megőriznie az eleganciáját, tartását. És most sem tűnik olcsónak, nagyjából csak az autónepperek tudják, mennyit ér, vagy akik konkrétan ezzel a típussal foglalkoznak.

A belső teret, illetve a futómű puhaságát ért kritikák miatt 2002-ben frissítettek. Szigorúbb formájú lett a középkonzol, az ilyen környezetbe nem illő minőségű műanyag alkatrészek átadták a helyüket az ilyen környezetbe erősen hunyorított szemmel még épp belesimulni képes, de még mindig nem valami kiemelkedő minőségű műanyag elemeknek. Feszesebb lett a futómű, erősítéseket kapott a karosszéria. Péter véleménye egybecseng a korabeli tesztelők véleményével – a második széria sokkal jobb autó.

Ez azonban egy legelső szériás, 1999-es kocsi. Próbáltam felidézni, milyen tesztautóban ültem vajon én egyszer még régebben, de utána kellett keresnem a polcon. Egy 2003. januári újságban találtam meg a tesztet, tehát 2002 végén lehetett az az alkalom, így az már faceliftelt kocsi volt. Hát ezért vágott ennyire mellbe itt a műanyagok mennyisége és minősége...

Befejezném az utasteret: a hely elöl elég, szinte tágasnak mondható, hátul passzentos – a Jaguarokat ritkán szokták tágasnak nevezni. Az ülés viszont baromi kényelmes, tart is, egyáltalán nincs kiülve, a középkonzoli kezelőszervek logikusan terülnek széjjel, és ha a már említett kis kopásokat nem számítom – ezekből pedig tényleg kevés van –, azt mondhatnám, kis híján újszerű autóban csücsülök.

Menjünk. A kormány könnyű – ez szándékos, Jaguar-filozófia vagy negyven éve –, elég mélyen ülök, igazi autóban érzem magamat. Feltűnik még, hogy bár pocsékok az utak a szerkesztőség körül, mégsem zörög semmi, pedig a bőr/fa/kemény műanyag kombináció nem a legjobb választás egy guruló süketszoba berendezéséhez. Egyre meggyőzőbb az autó, kezdeti idegenkedésemet egyfajta kellemes, tespedős hangulat veszi át. És milyen finoman rugózik! Persze, a Jaguarok mindig is híresek voltak különleges, párnás csillapításukról, és az S-Type-ot is úgy hangolták (sőt, amint olvasom, utódját, az XF-et is), hogy szó ne érje a ház elejét. Tényleg csodás, egy ilyen autó üléséből még a budapesti cirkálás is kellemes tud lenni. Csak a finom vibrációk, gördülési zaj zavar – elkelne egy vödörnyi új szilentblokk odalent, mert ezek megkeményedtek.

A gyorsulás nem tépi le az ember fejét. Persze a csend, a finom gurulás miatt csalóka a sebességérzet, de tény, hogy ez azért nem sportautó, igaz, tud nagyot lépni, nem okvetlenül a motor teszi olyan nyugissá, de erről kicsit később. Hatolunk kifelé a Váci úton, pirosat kapunk, nyomom a féket... még erősebben nyomom a féket... na, most már tényleg történjen valami! Huhh, megálltunk. Hát, nem az a kerámiaatyaúristen, az biztos, a pedál kicsit puha, a lábam némiképp gyengének bizonyul. Megáll ez, egész jól, ha kell, de erőre van szükség.

Finoman, aztán később kicsi intenzívebben is gyorsítok, már amennyire a forgalom engedi. Még mindig nem fájdul meg a nyakam a g-ktől– szépen ellövünk a forgalomtól, de a váltó azért jó lustán kavargatja az öt fokozatot, ráérősen rotyog odabent az ATF, messze még az ebéd, gondolják a konyhás nénik, és szórnak a kondérba egy kis csapágygolyót. Utóbbi már csak rosszindulat, hiszen a váltó, mint tudjuk, immáron tökéletes.

Pillanatra elgondolkozom azon is, hogy kipróbálom a Jaguar-féle híres J-kulissza másik szárát, ahol a kézzel kapcsolható fokozatok sorakoznak egymás alatt. Aztán eszembe jut, hogy ez egy elég bizonytalanul rakosgatható szerkezet, már a vadiúj tesztautóban is majdnem összeakasztottam. Arra gondolok, hogy nemrég borult bele az én Mercim árának a kétszerese, ezért inkább békén hagyom. Péter szimpatikus ember, nem szeretném, ha itt kapna szívinfarktust.

A futómű viszont minden puhasága ellenére bizalomgerjesztő, semmiféle gyanús imbolygás nincs, a kormány lineáris, érzékeny, jól ülök, morog a véhat, finom ezzel menni. De azért akkor sem mondanám jobbnak egy korabeli BMW-nél, Mercedesnél, ha kihagynám a számításból a beltér hiányosságait. Viszont egy Volvo S80-hoz, Saab 9-5-höz képest sportkocsi ez, elegánsabb is náluk, és elöl legalább olyan kényelmes. Inkább ezt, mint a svédeket.

Végre itt a fotóhelyszín, északi vasúti összekötő, délutánosodó fények, most már talán látszik majd valami a fekete tömbből, ami az autó teste. Nézem a keresőn keresztül, és meglátom, amire tervezői gondoltak a stúdióban. Szép. Egyetlen zömök, masszív ív (massz-ív, lol) az övvonal, a doboz szépen csücsül a széles kerekeken, az orra inkább kedves, mint fenyegető és gonosz. Utóbbival alaposan kilóg a tipikus presztízsautók közül, amelyekben csak a brutálkapitalista halszálkaöltöny, illetve a hurkás nyak, ötvencentis bicepsz és tetkós fejbőr mutat jól. Jaguar S-Type-ozni elegáns, ízléses, stílusos dolog.

„Képzelheted, hogyan éreztem magam, amikor rossz volt a motor, hiányzott a katalizátor, és mindig tiporni kellett a gázt, hogy menjen. Úgy durrogott, mint valami herélt Harley. Amikor ügyfelekkel volt találkám, próbáltam úgy intézni, hogy már jó előre leállíthassam a motort, és odagurulhassak. Amikor pedig búcsúztam, lehetőleg megvártam, hogy elmenjen az illető, és csak azután indítottam be. Nem szeretem a zajongást, szándékosan vettem kultúrautót, erre mindenki hülyegyereknek nézett benne. Borzasztóan éreztem magam, sejtheted” – meséli Péter, és nehéz nem együttérezni vele. „Az egyik szétszedésnél mondtam is a szerelőmnek, hogy tegyünk már alá egy lila neont, hadd nézzenek végre tényleg idiótának. Á, borzasztó volt, de már túl vagyok a dolgon, remélem. Kiszámoltam, hogy a múlt hónapban volt először, hogy többet volt nálam a kocsi, mint szervizben.”

Nyitogatjuk a dolgokat. Nini, aprópénztartó fiók! Ez meg? Megnyomom a műszerfalon a hatalmas fedelet, és valami őrülten régi mobiltelefon ugrik elő. „Benne volt, szériában, Motorola Startac. Vettem néhányat, mire sikerült egy jót összekalapálnom belőlük. Működik, kipróbálhatod” – és ekkor igazi őrült csillogást pillantok meg a szemében. Jaj, mindenki elmebeteg, aki autózik? Navigáció nincs, pedig már rendelhető volt, sebaj, Péternek úgyis ez a szakmája, majd megoldja.

Csomagtartó mondjuk nem sok van, legjobb, ha mindent az IKEA-ban, illetve a felfújható strandcikkeket árusító boltban veszünk, mert egyben nagyon kevés dolog fér el a lapos térben. Utána is nézek – csupán 400 literes. Persze akinek cuccolnia kell, vegyen 124-es Merci kombit, azzal is simán lehet ekkorát szívni, de legalább féltonnányi cuccal hátul. És ennek távirányítóról, gombbal nyílik a csomagtartója, hát az nagyon uras.

Odafelé tisztességesen hűt a légkondi is, visszafelé a szerkesztőségbe már Pista vezeti az S-Type-ot, miközben én a GMC Vandurából fotózom őket. Akkor már állítólag sántikált a klímaberendezés. Újabb rendbe teendő tétel került a már majdnem végig kipipált listára, egy Jaggel nem unalmas az élet. Azóta járt klímásnál az autó, ment bele egy kis gáz, és most tökéletes – mint közben megtudtam.

Viszont a hifi brutális, csodás, lenyűgöző, keressék ki a megfelelő jelzőt. Harman-Kardon, mely cég néhány tulajdonossal ezelőtt még kizárólag olyan méregdrága erősítők (illetve egyéb high-high-end cuccok) gyártásával foglalkozott, amelyekből elég lett volna két-három darab egy ilyen Jaguar újkori árához. A hangnak tere van, a basszusok nem döngenek, simogat a közép, nem szúr a magas, ráadásul jó zenéket is hallgatunk rajta. Ha nem lenne negyven fok, szörnyen élvezném ezt a teszteléses fotózást, így azért pöttyet marja a szememet az izzadság.

Ha már árakról beszélünk – a Jaguar S-Type büntetően drága autó volt új korában, megnéztem, a 2002-ben vezetett, szintén 3.0 V6-os kocsi akkor 15,5 millióba került, jóval többe, mint a hasonló BMW, Mercedes, Volvo, Rover. Most meg... Tele van vele a net. 1,7 millióért már olyat adnak magyar rendszámmal, vizsgával, minden jóval, hogy szikrázik tőle a szemem, a fotók alapján egy gramm hibáját nem látom. És nem egy darab van 1,7 és 2,5 millió között, hanem egy tucat, és ezek csak az 1999-2001 közötti példányok. Hol járnak vajon ezekkel az autókkal? A föld alatt? Esetleg mind szervizben áll? Mert hogy az utcán arányosan sokkal kevesebb S-Type-ot látni, mint a hirdetésekben, az biztos. Hát, Péter, köszönjünk, khm, izé..., sok sikert kívánunk.

Összefoglalva? Egy időben lenyűgözően szép volt, csúnya lett, most megint jól néz ki. Nem tudja azt, amit egy német luxusautó, mert puhább, szűkebb, igénytelenebb, de van egyfajta hangulata, kultúrája. Igaz, baj is akad vele.

Ön szerint? Mondja el blogposztunkban!