De rendőrsztori helyett csapjunk inkább a lecsóba, nyomjuk ki a szemét annak a jószágnak, hiszen arra való. Kezdem az egyetlen kicsi negatívummal: a motor az én ízlésemnek túlságosan illedelmes. Borzalmasan erős, már alacsony fordulaton éled, és elég széles tartományban használható, de soha nem üt arcon, ami egy 305 lóerős, 2,5 literes turbómotortól azért mégiscsak meglepő. Az STi, főleg az előző generációs minden gázadásnál gyomron rúg, mit rúg, páros lábbal beleugrik a gyomorszájunkba. Az Evo IX sokkal több érzéssel, de legalább olyan határozottsággal tör magának utat. Az RS majdnem ugyanolyan gyors, és legalább olyan határozott, mint ezek, valahogy mégis visszafogottabbnak érződik – már amennyiben egy ilyen erős motor lehet visszafogott, kéretik a fent elhangzottakat helyi értékükön kezelni, 305 lóerő még a legesleglagymatagabb formában is brutális.
Nehéz pontosan megfogalmazni, mi a baj, hiszen például egy V-motornak pont az a legjobb tulajdonsága, hogy minden fordulatszám-tartományban egyenletesen húz, ennél az autónál meg pont ez volt a bajom. Az RS nem mérges, nem rúg és harap, sokkal inkább hideg határozottsággal gyorsul. A motorhangot is hiányoltam, mert – bár az öthengeres szépen brummog, és nagyokat durrog a kipufogó, ha leugrunk a gázról – az utastér hangszigetelése elég jó lett, így odabenn, akár az új sportautók többségében, mindebből kevesebbet hallunk az ideálisnál.
Ne vegyenek azért nagyon komolyan, ez a sok sírás-rívás csupán annyit tesz, hogy az RS motorja nem tíz, hanem nyolc pontot kap, hiszen azért így is imádni való, brutálisan erős és közvetlen. Úgy húzza ki a kocsit a kanyarból, hogy alig hittem a szememnek, de ez persze nem csak a motoron múlik. Hagyjuk a sok marketinghalandzsát, és hagyjuk a műszaki paramétereket – akit érdekel az RS első futóművének a szerkezete, itt elolvashatja a részleteket –, inkább leírom, milyen vezetni.
Ilyen zseniális első futóművet eddig nem sokat láttam. Az RS iszonyatosan gyors a kanyarokban, szereti, ha szépen mennek vele, de egyenesen imádja, ha rugdossák. A sofőr úgy érzi, nincs az a sebesség, amivel ne lehetne elfordítani az orrát. Már amikor lassan mentem vele, éreztem, hogy nincs gondja az úthibákkal, de most megdöbbenve tapasztaltam, nincs olyan bukkanó, ami gondot okozna neki, még girbegurba útfelületen is nagy biztonsággal és gyorsasággal kanyarodik. Míg az ST mást sem csinált, csak az orrát tolta, és megállás nélkül küzdött, hogy valahogy átvigye az erejét az aszfaltra, ez nem kapart, nem bénázott, csak ment előre, mint a barom, könnyedén evett meg minden gyors és lassú kanyart.
Csodák, úgy látszik, mégis vannak, de azért mindent nem kívánhatunk egyszerre. A Ford mérnökei megoldották, hogy az elsőkerék-hajtású RS jól forduljon, ne tolja az orrát, és hatékonyan át tudjon vinni 305 lóerőt és 440 Nm nyomatékot az útra, a hajtási befolyást megszüntetni azonban még ők sem voltak képesek. A sperr és a nagy motorerő bizony cibálja a kormányt, kanyarban mindig, de rossz minőségű úton is magától mozog a kormánykerék, ez a jelenség azonban egyáltalán nem zavaró, sőt, inkább kellemes. Legalább érezzük, micsoda bődületes erővel gazdálkodhatunk.
Az RS igazi sportkocsi, ehhez nem fér kétség. Nagyon gyors, extrém helyzetekben is jól irányítható, és a vezetési élmény is kellemes. Talán nem is a motorját, elég lenne a kipufogót áthangolni, hogy tökéletes legyen. Nem is kérdés, hogy az RS a világ leggyorsabb elsőkerekes utcai autója, inkább azon érdemes gondolkodni a jövőben, hogy Mitsubishi Lancer Evót, Subaru Impreza WRX-et, esetleg STi-t, avagy Focus RS-t vegyünk.
Azt gondolom, a Fordnak máris megérte elkészíteni ezt a különleges kocsit, hiszen már az óriási dolog, hogy egy lapon emlegetnek egy Focust az utcai raliautók koronázatlan királyaival. A 225 lovas Impreza WRX valamivel olcsóbb, 8,7 millióba kerül, viszont jóval lassabb is, mint az RS. Az STi ugyan gyorsabb – 5,2 másodperc alatt van százon, míg az RS-nek 5,9 kell –, viszont jóval drágább is, 12 millió az ára. A Lancer Evo X 12,5 millióba kerül. A Ford Focus RS ára 9,4 millió forint; pontosan ennyit ér, hiszen egy Impreza WRX-nél egyértelműen gyorsabb, a nagyoknál viszont valamivel lassabb. De nem is ez a lényeg, hanem hogy sikerült nekik: a Ford összerakott egy modern és biztonságos, mégis gyors és élvezetes autót, ami ráadásul elsőkerék-hajtása ellenére is képes rá, hogy 305 ló erejét hatékonyan vigye át az aszfaltra. Asszem, el is megyek lottózni.
