A húsleves

2009.10.25. 07:55 Módosítva: 2009-10-25 11:14:03

Felejtsenek el mindent, amit eddig az Astráról tudtak, és igazából töröljék azt a képet is, ami az utóbbi közel húsz év Opeljei alapján kialakult a fejükben – Insignia-tulajokat leszámítva, ők már ismerik az új dörgést. Új tulaj, új korszak, csak a név maradt a régi: itt az Opel Astra I.

Szeretik a húslevest? Naná. Van benne minden, és ha elmarad a második fogás, akkor is jóllaknak, legfeljebb kicsit több répát, húst, krumplit szednek bele. Mennyei étel? A többségnek igen, legalábbis az volt. Csak sajnos van mostanában ez a sznobéria, a húsleves utoljára az ötvenes években volt különleges, ünnepi kaja, mára hétköznapivá vált. Egy húslevest nem lehet fennkölt hangon dicsérni a baráti körnek, hiszen mindenki unalomig ismeri, igazából már talán unja is. A magyar családok negyven százalékánál valószínűleg ez a kötelező vasárnapi leves, márpedig amit sokan, sokszor csinálnak – például húslevest esznek – azt meg szokás unni. A hokkaidói tökleves stíriai tökmagolajjal és Riedel-fűvel – na, az valami. Arról lehet regélni frissebb gondolkozású körökben, az izgalmas, az téma.

Az Opel Astra generációk óta pontosan a húslevest jelenti autósok millióinak. Soha nem nézett ki rosszul, de különösen vagány sem lett soha. Kellően tágas volt, megfelelően keveset fogyasztott, tartósságát, megbízhatóságát nem szidták nagyon, maximum kicsit. Meat soup, bouillon, fleischsuppe, vagy magyarul: húsleves, alias opelasztra.

Márpedig húslevesnek lenni nem jó manapság, mert a Kia, Hyundai, Chevrolet is ügyesen főzi mostanában. Ah, igen, Chevrolet, a tegnap még közeli családtag, ma már rivális márka. Tavaly, amikor a Chevy bemutatta a Cruze-t, az olyan közel volt minőségben, tudásban, menetdinamikában az Astrához, hogy előre forgott a gyomrunk a rövidesen bekövetkező, cégen belüli kannibalizáció véres víziójától. Szinte még jó is, hogy közbejött a krach: ma az Opel a Magna-csoporté, a Chevrolet maradt a General Motorsnál, kannibalizációról tehát immáron szó sincs, tiszta harctéri küzdelemre van kilátásunk, igazi ellenfelek között. Még akkor is, ha ma még világszerte egy épületben vannak fenti autós cégek helyi képviseletei. Nem hinném, hogy soká így marad.

Az Astrának tehát tényleg el kellett húznia a húsleveskondér mellől, mert témává kellett válnia olyan társaságokban, ahol inkább már a hokkaidói töklevesről beszélgetnek. Egyre népesebb ez a kör, nem tudni, hogy nem ide tartozik-e majd a többség pár éven belül. Csakhogy a flancos hobbik űzése során sokszor szem elől tévesztődik a józan, parasztias célszerűség – őszintén remélem, hogy a nyelvészekben sikerült megforgatnom most a tőrt –, értsd: a hokkaidói tökleves például nem laktató.

Ahogy pedig nem laktató, úgy az Opel minőségi új hullámát bevezető, kifinomult Insignia igen szűk. Elöl mondjuk szószó, de hátul kevesebb benne a hely, mint egy F Astrában. És ez még akkor is hiba, ha más középkategóriás autóknál is hasonló, vagy rosszabb a helyzet, gondolok itt a Renault Lagunára, vagy a Citroën C5-re. Mert vannak ellenpéldák: Ford Mondeo, Toyota Avensis, Volkswagen Passat.

Efféle gondolatok kavarogtak a fejemben, amint az Astra I (nem egy, hanem „i”. Az Opel egyébként egyelőre próbálkozik azzal, hogy Opel Astra J-nek nevezze, nehogy római egyesnek nézzék a betűt, de igazából ez akkor is csak az I, akárhogy is van) frankfurti bemutatójára cipelt a Boeing. Mert az Insignia után nem voltak kétségeim afelől, hogy vezetni nem lesz rossz. De megmarad-e benne az astraság? Aggályaim nem voltak alaptalanok, hiszen a konkurenciához képest a legutóbbi Astra már közel sem volt olyan jó helykínálatban, tárolórekeszekben, mint az az előtti.

Túl vagyok az egészen, és – megígérem, hogy kimosom a számat szappannal, miután kimondtam – az új Astra kéne. Valami egészen mást képzeljenek el, mint eddig. Ott van például a belső tér, ami a típuselődöknél olyan nesze semmi, fogd meg jól affér volt. Persze, tettek bele puha műanyagot, meg színes műszervilágítást, ott voltak az iparág-szerte kötelező extrák is, de azért elég fura szerzet volt, aki rajongani tudott egy Astra-bélért. Valahogy kevés díszítés jutott bele, emiatt nagy, sivár felületek alakultak ki, pláne az alapverziókban, amelyekben a nagy kijelzők öble rendre megmaradt, benne pilinszka kis infótáblával. És a váltó – generációról generációra javult, de igazán jó sose lett, igazi, muszájból elvégzett feladat maradt.

De én voltam ott az Insignia bemutatóján is, és jól emlékszem arra, hogy válság és szörnyűséges hírek a GM háza tájáról ide vagy oda, mennyire büszkék voltak az opelesek, amikor elővezették azt a kocsit. És az Insignia – mínusz a dízel kivitel, mert annak a hangja szörnyű – tényleg jó kocsinak bizonyult, és a vevők tényleg ráharaptak, Rüsselsheimben kapacitást kellett bővíteni a legnagyobb recesszió közepén, a roncsprémium-akció bevezetése előtt, annyira ráizgult a nép.

És az Astra szerintem még sokkal jobb az Insigniánál. Abszolút értékben talán nem, hiszen, mondjuk zajosabb, de a konkurenciához képest egészen bizonyosan az.

Astrásosdi kipipálva: van hely, nemcsak elöl, de hátul is, és nemcsak a lábaknak, a fejeknek szintúgy, bőséggel. Ezer a tárolórekesz, méghozzá ügyesek – a váltó mögötti üreg például lehet pohártartó és fedeles rakodódoboz is, sőt, az alját felemelve még egy rejtett rekesz is feltárul. A kesztyűtartó kétszintes, az ajtózsebekbe pedig a vastag, másfél literes kóláspalack is befér. A csomagtartó sem csak alibiből van ott: padlója három szinten rögzíthető, önmagában is 100 kilóval terhelhető, legalsó helyzetében pedig jó tágas. Minden igényesen kárpitozva, szegve, illesztve. A spórolás egyetlen komoly jelét azon vettem észre, hogy az első ajtók fölső éle puha (olasz vezetőknek szeretettel, from Opel), a hátsóké kemény. Beszéltem erről az Astra belsőépítészével, azt mondta rá, hogy természetesen voltak költségkorlátozások, és dönteni kellett, hova tesz drága anyagokat. Inkább arra figyelt, hogy amihez a kéz tipikusan ér, az legyen puha, a hátsó ajtóknál ez a behúzó, a kilincs és a térképzseb környékét jelenti. Valamit valamiért, nem nagy probléma.

Máskülönben a legelső Kadett A óta ez az első kompakt Opel, amibe vágyik is az ember a látvány alapján. Persze van bőven parasztvakítás, a mattra krómozott, íves betétek mindenfelé, a fényes krómcsíkos kapcsolók, a mindenféle fények. De mindez jól működik, ha az ember hagyja magát, hogy hasson a szer. És nem mellesleg az alapvetően komor, fekete belső teret sikerrel teszi elegánssá a sok csillogó izé. Az Astra-bél igazából sokkal drágább autót sejtet, mint amennyibe a kocsi kerül (1,4-es motorral 4,2 millió forintos indulóárat rebesgetnek), és egyetlen ponton sem súrolja az ízléstelenség, avagy túlcsináltság határát.

Nem valami hálás dolog arról papolnom, hogy tetszik-e egy autó, vagy sem, hiszen ha mérvadó lenne a véleményem, mindenki az én csajomat akarná. De most muszáj, az Astra tetszik, vállalom a műkörmös p... szerepet. Jó helyen vannak a kerekek. Jól terpesztenek. Szépen töltik ki a kerékjáratokat, és mivel a legtöbb kép 17-es felnijű kocsikról készült, és még a legkisebb kerék is 16-os, remélem, hogy az alapverziók sem lesznek sokkal rosszabbak. Mármint kinézetre. Karakteres, cseppet sem unalmas az orr, céltudatosan gömbölyű a fenék, bár ebből az irányból erősen az előző Mazda 3 ugrik be az embernek, csak az Astra trükkösebb. Oldalt pedig rajta van a kocsin a visszakanyarodó szélű horpasztás, nagyon hasonlóan az Insigniához, ami éppen elég ahhoz, hogy a nagy lemezfelületek ne legyenek túl terjengősek. Az új Astrához képest a Focus, a Golf VI unalmas, a mostani Mazda 3 nem elég koherens, az Aurisról pedig inkább ne is beszéljünk...

Túl a formai trükkökön az Astra I autóként is hozza az új-új Opel-szintet. Például ügyesen kanyarodik, finom, pontos a kormánya – utóbbi kicsit könnyebb a Focusénál, de cseppet sem nagypapás. A rugózás utazó (Tour) üzemmódban tényleg komfortos, bár kicsit hajószerű, sportos (Sport) állásban viszont kellemesen, de nem vészesen feszes. Az Opel házi tesztpályáján, Dudenhofenben kanyargós szakaszon is kipróbáltuk a funkciót – az autóbuzik simán érezték a különbséget (Sportban a kormány nehezebb, a csillapítás feszesebb, már kisebb gázpedálmozdításra is felpörög a motor), akik azonban nem a száguldozós fajtából valók, azok leginkább csak azt vették észre, hogy a műszervilágítás pirosra váltott. Ha egyáltalán észrevettek bármit is.

Egyébként ez a dinamikai rendszer háromállású, az alaphelyzet akkor áll be, amikor kivesszük, majd visszatesszük a kulcsot. A gázpedál elektronikus, az érthető, hogyan lehet gombnyomásra érzékenyebb. A kormányzást elektromos szervo segíti (amelynek villanymotorját a korábbi Opelekkel szemben nem a kormánytengelyre, hanem közvetlenül a fogaslécre, vízszintesen szerelik fel), az is stimmel, így nem nehéz többféle rásegítést előállítani. A rugózásnál pedig igazi prémiumautós fogást vetettek be, a MagnaRide-ot. A lengéscsillapítók olajában fémpor van, s ez a por mágneses hatásra sűrűbbé teszi az olajat. Ezt vezérlik kívülről, elektromosan. Fáj majd a pénztárcának, ha egyszer egy ilyen teló kinyiffan és cserélni kell...

Szépen fordul, pedig nem kéne neki

Akármelyik állásban legyen is, az Astra igen fájintosan kanyarodik. Finom a kormány, íven maradnak a kerekek, alig érezhető, amikor beavatkozik a menetstabilizáló elektronika. Sokkal, sokkal jobban teszi a dolgát, mint amennyire a futóműve alapján kellene neki. Az Opel ugyan itt takarékoskodott a pénzzel, és nem tett hátra többlengőkaros futóművet, mint például a Ford, de kitalált mást.

Elöl dögunalmas, gólyalábas MacPherson az alap (érdekes, még az Opel sem tudja, hogy kell írni, mindenhol McPhersonként szerepelt), igaz, azért, hogy kicsi legyen a futóműzaj, az egészet gumibakos segédkeretre tették, ami viszonylag drága megoldás. Hátul azonban csatolt lengőkarok vezetik a kerekeket, ugyanolyanok, mint mondjuk egy Corsában. A csatolt lengőkar lényegében egyetlen a alkatrész (mindkét kerékre számolva), azaz összesen két hosszanti vezetőrúd, kicsivel a befogatási pont mellett összekötve egy vaskos csővel. Nincs ennél olcsóbb futómű ma a földön.

Ha nem is kerül sokba, azért nem kell undorodni a csatolt lengőkartól, annyira nem rossz megoldás az, főként, ha sima az út. Sajnos huplis kanyarban már nem viselkedik szépen, az ilyen futóművel szerelt autó fara mindig hajlamos odébb ugrálni a ripliken, mint a tisztességes, sok lengőkaros vagy kettős keresztlengőkaros, MacPhersonnal megvezetett rendszerű. A csatolt lengőkar ugyanis összesen két ponton rögzül a karosszériához. Ha itt puha a gumiágy (pontosabban az alkatrész elfordulását lehetővé tévő szilentblokk), az egész szerkezet – mint valami kopasz honvéd vaságya, amikor belerúg az öreg katona kimaradás után, valahogy úgy – hajlamos oldalra elmozdulni a keresztirányú erő hatására. Ha ellenben kemény a szilentblokk gumija, az erősen mérsékli, szinte meg is szünteti ezt a kellemetlenséget. Kopaszunk békésen alszik tovább, de az ilyen futómű kellemetlen ütéseket, zajokat közvetít az autó belsejébe.

Puha szilentblokk kellett, nem volt kérdés. Ez az Astra már nem engedhetett magának olyan faragatlan viselkedést, mint a H-széria. Ekkor gyulladt fel a százwattos Tungsram a tervező fejében. Mivel is lehet megakadályozni az oldalirányú mozgást, na mivel? A zsigulisok biztosan tudják: Panhard-rúddal. Igen ám, de a Panhard nagy berugózásoknál mindenféle úthiba nélkül is megrángatja oldalra a kasznit, mert íven dolgozik. Hát akkor mi az eggyel jobb megoldás? A Watt-kitámasztás, mint amilyen például a régebbi Almerákban volt. E felismerés után került a világon elsőként egy független hátsókerék-felfüggesztésű autóba (mert a csatolt lengőkar félig-meddig annak számít) merev hidas kisegítő berendezés.

Az Astra csatolt lengőkarjait kicsivel a kerekek rögzítése mögött tehát Watt-rudak kötik össze. A szilentblokk emiatt puha lehet, biztosítva ezzel a komfortosságot, a felfüggesztés mégis betonkeményen ellenáll az oldalirányú lökéseknek, mert a Watt-kitámasztás kitámaszt, ahogy a nevében is benne van. További előny, hogy a multilink rendszerekkel szemben ez a felállás alig foglal helyet, tehát nagyobb lehet a csomagtartó. És a vicc az, hogy tényleg működik.

Nemcsak kívül tudja, amit kell. Lapozzanak kérem.