A helykínálaton, formaterven, futóművön túljutva jöhetnek az apróbb dolgok. Például a váltó – és mindjárt megyek megint Ultra Dermmel szájat öblögetni –, ami egészen kiváló. Flikk-flakk, kattan egyik fokozatból a másikba, könnyen mozdul, érezni minden sebességet. Az Astra F-ben még pocsék, pontatlan váltó volt. A G-nél próbálták precízebbé tenni, kevés sikerrel. A H-nál már majdnem használható volt, de hozzá nem adott a vezetés élményéhez. Ebben meg, végre-valahára igazi, japánosan kattanó pálca van. És ha hosszabb úton is mozog a kar, teszem azt, egy Hondáénál, Mazdáénál, akkor is: azoktól már csak kevés, a régi Opel-szerkezetektől viszont szakadék választja el ezt az újat.
A másik gyenge pont – elsősorban az olcsó Astra-kivitelekben – mindig is az ülés volt. Az Opel tervezői évtizedek óta valamiért úgy gondolják, hogy az ember háta az alsó tüdőcsúcsainak magasságában homorú. Talán még sose láttak embert, és téves volt az 1983-ban kidolgozott számítógépes modell? Erre sajnos nem tudom a választ.
Csak arra tudom, hogy az én személyes, önnön hátam, valamint igen sok kollégámé szintén: nem homorú. Ennek okán a szakmában eléggé egységes nézet alakult ki az alap-Opel-ülésekről: hosszú távon, pláne új korukban borzalmasak. Pár hete volt alattam egy nyolc mérfölddel átvett H-szériás bér-Astra 1600 kilométeren át, és még most is fáj, ha rágondolok arra a négy és fél napra, amit benne töltöttem. Ebben az I-szériában azonban az alapáras szék is egészen tűrhető. Ráadásul rendelhető sokféleképpen állítható és gerinctámaszozható ortopéd szék is, ami tényleg nagyon jó, van mindenféle nagyon úúúú, meg áááá tanúsítványa, bár egy darabig el kell vele bíbelődni, mire az ember jól beállítja.
Egyébként pigmeustól óriásig bárki elfér a kormány mögött, a volán és az ülés állíthatósága golfi, mit golfi, egyenesen volvo s80-i magasságokban van, de tényleg. Aki az új Astrát szűknek, avagy túlságosan nagynak érzi, az maradjon a kispoláknál, a Liebherr óriásdömpernél – véglettől függően. Az ergonómia, legalábbis a fő kezelőszerveket tekintve, kivételesen jó ebben a kocsiban. Persze a navi kaotikusabban működik a kelleténél, a rádió kezeléséhez sem árt, ha az embernek volt már előtte Opelje, máskülönben szörnyen idegen. De ezek, remélem, megtanulható dolgok, az alapgép korrekt.
Aztán vannak még az egyedi, ebben az autóméretben alig-alig, vagy egyáltalán nem ismert fogások. Például a számtalan fajta kévével világítani tudó, adaptív fényszórók, a speciális szellőzőrostélyok, amelyek egyik állásukban a levegőt különösen szórtan tudják befújni, valamint az Opel Eye rendszer, amelyet az Insigniából emeltek át (és a hozzá hasonló funkció például az E-Merci egyik kiemelt extrája is lett azóta) – amely kamerája segítségével felismeri a sebességkorlátozás elejét és végét jelentő, illetve az előzést tiltó táblákat, majd a műszeregységen jó anyósként informálja a vezetőt a figyelembe veendő szabályokról.
A legügyesebb extra azonban a biciklitartó. Ilyen persze sok autóhoz van, főleg kombikhoz, tetőre szerelhető keretrendszer formájában. Ez a csomagtartóból kilógó, kétbiciklis szállító sem teljesen újdonság, csak az általam vezetett tesztautók közül is fel tudok hozni egyet, amelyiken volt: Renault Grand Modus. Igen ám, de a Modusét össze kellett rakni, majd be kellett szerelni, ami kellő IKEÁ-s képzés nélkül nagyjából megvalósíthatatlan feladat. Az e különleges extrával felszerelt Astra I azért ügyesebb, mert szerelni nincs mit – a tartóállvány a pótkerék helyén lakik, fiókként bármikor előhúzható, visszatolható. Irattár-, könyvtár-szakos bölcsészek imádni fogják.
Játszótér nagyoknak és nagyoknak
Nekem, személy szerint nem is az új Astra bemutatása volt a legnagyobb élmény, hanem a keretprogram egyik fejezete. A dudenhofeni tesztpálya egy távoli sarkában kipakoltak nekünk nyolc darab öregebb Astra-kategóriás Opelt. Pontosabban hetet, mert az Astra F Caravanba senki sem akart beülni, az ott árválkodott egyedül, vezető nélkül, beindítatlanul, lehet, hogy nullkilométeres volt, sose tudjuk már meg...
Mi a motor-pressés kollégával egy kései, 1977-ben gyártott, fehér, lépcsős hátú C Kadettel kezdtük, majd abból egy D Kadettbe (az első elsőkerék-hajtásos), utána egy kupékarosszériás A Kadettbe ültünk át. Aztán nevezett kolléga nem bírt a feltörekvő mohósággal, és bevetette magát az újabbacska GSi-be, én viszont elvittem egy körre az automata váltós, erősebb motoros kupé Kadett B-t, vastagított bőrkormánnyal. Legjobban ez tetszett volna, ha nincs benne automata váltó, így viszont a C Kadett viszi a prímet. Sajnos A Kadettből csak az agyonhasznált, ha jól emlékszem, 38 ezer kilométert futott kupét vezettem. A limuzin A körül ugyanis akkora volt a tolongás, hogy soha nem kerültem volna oda. Hogy az menyit futott?
A végére már 1717 kilométert mutatott, tehát nem sokkal előtte fordulhatott át. Hogy miért nem adták azt inkább nekem...
Én elkaptam egy nyolcvanas évek eleji Commodore-t, 2,5-öst, soros hatos motorral, automata váltóval, ambiciózus sofőrrel. Igen kiváló volt benne utazni. Barna plüss belső cikkcakkos mintákkal, sorhatos morajlás (ami sokkal szebb és gépszerűbb a V6-osokénál). Bár az autó nagyjából harminc éves lehetett, mégis királynak éreztem benne magamat, pedig Frankfurtban már lépten-nyomon Porsche Panamerákat, BMW 5-ös GT-ket látni.
Igazából mindenki elégedett volt az új Astrával, pedig a régi, GM-es időket idéző, nagyszámú csapatot vitt az Opel a bemutatóra, ha kellett volna, ellenzőből lett volna elég. De egy rossz hangot nem hallottam. Én lettem volna a legszkeptikusabb? Elképzelhető.
Nekem ugyanis nem tetszett a két, olcsóbbik motor. E kettő az 1,4-es, turbós benzines 140, és az 1,7-es turbódízel 100 lóerővel. Nagyon nem tetszettek. Az 1,4 Turbo egyszerűen csak egy gyenge motor, nehéz autóban, iszonyatosan hosszú áttételezésű váltóhoz/diffihez kapcsolva. Ember, hatodikban, háromezres fordulaton 157 km/h-t megy óra szerint! Alig pár évvel ezelőtt az ilyen benzines családi kompaktok nagyjából 105-109 között voltak hasonló fordulaton. Vicces. Emiatt aztán nyúlós is, mint a romlott rágógumi.
És ugyan az új Astra motortartó bakjai sokkal keményebbek a régiekénél, de amikor a kuplung viszonylag hirtelen megtapad – mert a kis benzinesben közel sem lineáris a működése – a motor erős rángatásba kezd, alaposan oda kell figyelni, ha az ember nem akarja megutáltatni magát az utasokkal.
Érdekes, de a 100 lóerős, 1,7 literes turbódízel sokkal engedékenyebb a büszkeség-benzinesnél. Finom a kuplung, nincs hirtelen tapadási pont, hétköznapi autósok sokkal könnyebben boldogulnak majd vele. Ezzel inkább a klasszikus, régi dízelekre jellemző bajok kerülnek elő. 1300-as fordulat alatt, 4000-es fordulat fölött csak szenved, de máskor sem igazán kellemes a hangja, leginkább az ezer harkály őrült kopácsolása visszhangzik a géptérben. Ilyen szűk fordulatszám-tartománnyal, ennyire zajos gépészettel pedig nem szokott örülni az, aki bőven négymillió fölött szándékozik kitenni az asztalra egy új Astráért. Emellett ez az 1,7-es is gyenge, talán csak az ára és a fogyasztása szól mellette.
A kétliteres dízelről sajnos lemaradtunk, amit annyira azért nem is sajnálok, mert nem hinném, hogy túl sokan akarnának majd hatalmas, iszákos motorral szerelt családi kompaktot venni minálunk. A negyedik, 1,6-os, turbós, 180 lóerős benzines lett volna az én világom, de azt csak nagyon keveset, a dudenhofeni próbapálya egyik belső, külön leválasztott körén próbálhattam ki. Erős, nem túl zajos, korrekt motor ez, egyetlen dolog szomorít el vele kapcsolatban: manapság tényleg raliautónyi teljesítmény kell ahhoz, hogy egy bármilyen családi verdát ügyesnek mondjunk.
Nem merem elkiabálni, de az Insignia és az új Astra kapcsán úgy tűnik – ha romokban volt is a háttérországa az elmúlt évben, az Opel mostanában mégis megtanult újra jó autót készíteni. Az új tulajdonos, a Magna, jó vásárt csinált, talán nem is tudja, mennyire. Egyvalamitől tartok csupán: az összes márka közül az Opelnél volt régen a legnagyobb a különbség a bemutatón előszériás tesztautóként szereplő, majd a hónapokkal később itthon megkapott, magyar rendszámos próbaautók között. Természetesen előbbiek javára. Ha ez nem így lesz, az Astrának már csak a kigördített piros szőnyegen kell majd végigsétálnia a királyig.
Ez a kocsi már tényleg nem húsleves, sokkal feljebb lépett. És hogy honnan jött a hokkaidói tökleves ötlete? A bemutatón, a búcsúebédnél ilyen volt a második fogás...
