Van erre tíz millád?

Ezek után azon már nem lepődtem meg, hogy a fedélzeti rendszerek kezelésére valamiért kettő menü van. Az egyik a nagy képernyőn, a másik a műszerfal kis kijelzőjén. Általában az összetartozó dolgok egyik részét itt kell beállítani, a másikat ott. Például a Bluetooth párosítását a műszerfalon, de a telefon más dolgait a központi egységben.

A Delta legkellemetlenebb tulajdonsága az, hogy a rádió mindig bekapcsol, ha a beindítjuk. Akkor is, ha kikapcsolva hagytuk ott. És ha halk volt, akkor is hangosan. A gonosz készülék lassan indul be, hogy az ember már ment vagy ötven métert, mire a rádió egy diadalordítással magához tér. Sehol nem találtam arra lehetőséget a menütengerben, hogy legalább a bekapcsoláskori hangerőt lejjebb vegyem, persze lehet, hogy van valahol egy harmadik menü, amit mondjuk a pótkerék üregéből lehet kezelni.

A vezetőt szórakoztató rendszerek listája a 9-10 milliós régióban nagyon gazdag. Többnyire felárért, mert a nyolcmilliós alapárba még a xenon sem fért bele. Azt már tudjuk a Puntóból, hogy a tangabugyi szimbólummal jelölt gomb a szervót hergeli az égbe, imádom is városban, és most itt van sávelhagyás-figyelmeztető. Ez nagyjából nyolcvantól működik, amikor indexelés nélkül átmenne a vonalon az ember, akkor a kormány ellenállása megnő – vagyis ez nem pittyeg, vagy vibrál. Kár, hogy amikor be van kapcsolva, az ikonja állandóan villog a műszerfal kijelzőjén. Este inkább kikapcsolja az ember, annyira zavaró, pedig tényleg hasznos lenne.

És van parkoló(fél)automata is, ez olyasmi rendszer, mint a Skoda Yetié: hosszirányban megkeresi a parkolóhelyet és beállás közben ő tekeri a kormányt. Kár, hogy nem jöttem rá, hogyan lehet átkapcsolni bal oldali beállásra, sajnos a funkció leírása egy az egyben kimaradt a használati útmutatóból. Viszont ez is beáll gond nélkül, majd a végén kiírja, hogy most már fejezd be magad.

Ami a kétturbós dízelt illeti, már ismertem a Saab 9-3-asból, mert a nemzetközi bemutatón vezettem kézi és automata váltóval is. A Fiat annyiban önző, hogy magának tartja fent a 190 lóerős változatát, a Saabé csak 180. A kettő közt annyi lehet a különbség, hogy picit később konyul le a nyomatéka. És nem az, hogy előbb konyul fel.

Miről van szó? Ugyebár két turbó van, egy kicsi, meg egy nagy, alul az egyik, felül a másik dolgozik. Gyakorlatilag így megszűnhetne a turbójuk, ahogy már a BMW (123d), a Volvo (S80 D5) vagy a Mercedes (E 250 cdi) szenzációsan jó kétlépcsős turbókkal alá is támasztotta ezt az elméletet.

A Lanciáé ehhez képest 1500-ig vibrálva, kelletlenül és rugalmatlanul viselkedik. Mintha a kisebbik turbó nem lenne elég kicsi. És még büszkén hirdetik a sajtóanyagban is: 1250-nél 200 Nm van, kétezernél meg ott a maximum: 400 Nm. Na most, ha váltót úgy áttételezték, hogy kétezernél ne nyíródjon le a gumi futófelülete, akkor 750 fordulattal lentebb a kétszáz kevés lesz. És ez így is van.

Igaz, úgy 1700-tól tényleg iszonyatos kezd lenni az erő, a Delta megemeli az orrát,  a kocsiban beszélgető utasok kétezernél hagyják abba a beszélgetést, A beszédszünet addig tart, amíg az ember le nem lép a gázról, mert a motor a végtelenségig húzatható, csak közben küzdeni kell a kormánnyal. Ha kanyarban csináljuk ugyanezt, a Delta orra egyre hevesebben mászik el kifelé. A motor jobban passzolna egy automatához, de azzal nem rendelhető a Delta kétturbós dízele. Így viszont 8 másodperc körül van százon, ami zseniális érték, ezzel nincs is gond.

Ezzel a kombinációval a Delta egy nagyon kényelmes autópályázó autó, ott tényleg mindig van elég ereje, bármikor nagyot tol. És ha nem is tízmilliós a csend benne, azért nem túl hangos. Városban már sokkal nyűgösebb vele a közlekedés, egyrészt a motor alsó gyengesége miatt, másrészt azért, mert a feszesre húzott, csatolt hosszlengőkaros futóművel – ejnye-bejnye! –  hetvenig kifejezetten ráz, pláne a szép nagy, 225/45-ös kerekekkel.

Ezzel nem azt szeretném mondani, hogy a Lancia Delta egy rakás hajítófát sem ér, csupán azt, hogy akinek megtetszett, nem feltétlenül ezzel a motorral jár a legjobban. Ott van például az 1,6-os dízel, ami az első Delta tesztautónkban volt. Évtizedekkel újabb blokk, csendesebb és vibrációmentes. Az 1,9-es pedig már egy régi darab, amire hiába akasztanak 16 szelepes hengerfejet és két turbót, az nem lesz olyan finom és erős, mint az újabb fejlesztésű konkurensek.

Azért nem értem a Deltát, mert ez egy rém elegáns, nőies vagy öreges autó. Nem hinném, hogy túl sok fiatal akarna a nagyi nappalijával közlekedni, hiába drágák benne a bútorok. De egy ötvenes ember hogy a fenében fogja ezt a logikátlan menükatyvaszt kezelni? Nyilván nem sokan lesznek, akik megvesznek egy Deltát úgy, hogy tízmillió környékéig nyomják fel a vételárát, mert ez erős túlzás, a részegységek, extrák, de még ez a dízelmotor sincs ezen a szinten. Ennyiét nagyon sokféle, lényegesen jobb autót kapni, bár akinek ez tetszik, annak úgyis hiába beszélek. Egy normál középkategóriás autó áráért, egy szerényebb motorral, kisebb kerekkel a Delta egy jó választás lehetne, hiszen elég tágas és jól variálható, ráadásul még egyedi is. Sőt, szerethető – sokkal szerethetőbb, mint ha csak egy Bravo lenne. Ezért is zavar annyira, hogy nem kapta meg mindenből a legjobbat.