A Vengában az egyik legnagyobb truváj, hogy kint kicsi, bent bazi nagy, mondhatni benga. Mérőszalaggal mérve szinte pont akkora, mint az alsó-középkategóriában kifejezetten tágasnak tartott Cee'd (ami nagyobb az új Astránál, de a Focus-nál is valamivel), csak széltében bukik el néhány millimétert. Holott egy mérettel kisebb.
Elöl kényelmes. Az ülés is jó, és minden felszereltségi szinten szériában állítható a magassága. Az összes Vengában négy irányban állítható a kormány. Hátul is szuper tágas. Az üléspad 60/40 arányban osztott, és csúsztatható 13 centi hosszan. Egy mozdulattal dönthető a támla, és ha a kétféle szinten elhelyezhető csomagtérpadló éppen a magasabbik pozícióban van, átalakítás után teljesen sík felület jön létre. A lehetséges csomagér-méretek: 314 l (hátsó ülések leghátul), 570 l (hátsó ülések legelöl), 1253 l (hátsó ülések ledöntve). Abszolút használható, senki nem fog panaszkodni, legfeljebb arra, hogy hátra nem fér be három gyerekülés.
Beszéltek egy csomót a formatervről is, ami továbbra is a Cee'd nyomán híressé vált Kovács Miklós munkája. A földhöz csapott gyurmadarab újabb inkarnációját látjuk – fent keskeny, lefelé szélesedik, ha csúcsa lenne, elmenne piramisnak is. Egyébként jó forma, pláne a vigyorgós hátsó ütközővel, meg a vicsori, krómkeretes első maszkkal kiegészítve. Nem vág mellbe, de emlékszünk rá. A felületes autóismerő is észreveszi talán, hogy a kerekek nagyon a kasztni sarkaiban vannak. A Venga tengelytávja hosszabb a Soulénál, ami pedig nem kicsi, a hossza viszont alig pár milliméterrel lépi túl a kellemesen parkolható négy métert.
Mindenféle extrák, meg funkciók teszik majd boldoggá a Venga-tulajt. Kap szériában hat légzsákot, meg elektromos ablakot, meg USB-s rádiós-cédét például. Ha pedig hajlandó feláras cuccokra költeni, akkor vehet a belső tükörbe épített monitoros tolatókamerát (de a segédvonalak fixek), menetstabilizátort (emelkedőn való elindulást segítő fékkel), mindenféle színes (például rikító zöld) betétet a műszerfalra. Említésre érdemes még, hogy a világon elsőként a Kia Vengánál lehet a teljes motorpalettához (benzinesekhez, dízelekhez egyaránt) ISG nevű, városi dugóban üzemanyagot megtakarító Start/Stop rendszert rendelni. Az ISG együtt jár a lassítási energiát az akkuba visszaforgató fékekkel, kis gördülési ellenállású gumikkal, a műszerfalon felkapcsolást jelző piktogrammal is.
Elkezdtem a motorokat, ezért el is mondom, mi lesz. A Vengában mutatja be a Kia a legfrissebben kifejlesztett dízelét: az 1,4-es, alublokkos, a gyengébbeknél wastegate-es, az erősebbeknél változó turbinageometriájú feltöltős, láncos vezérlésű, közös nyomócsöves négyhengeres 75, 77, illetve 90 lóerős kivitelekben lesz megvásárolható. Egy lépcsővel feljebb lépve ott az 1,6-os dízel 115, illetve 128 lóerővel. Ezek mellett kétféle benzines lesz, mindkettőt ismerjük más Kia-modellekből: az 1,4-es 90, az 1,6-os 125 lóerős, utóbbi mellé automata váltó is rendelhető lesz. A többihez nem.
Műszaki felépítésében a Venga a legegyszerűbb kisautó-receptet követi: elöl MacPherson gólyalábak keresztstabilizátorral, hátul csatolt lengőkarok. A hangoláson azonban sokat dolgoztak, miként az elektromotorral szervósított kormányon is. A végeredmény egy magasságát meghazudtolóan stabil, a vezető felé jól kommunikáló, kezes, kiszámítható kocsi, amivel akár egy szerpentin is élvezetes lehet. Mondjuk, az átlagautósnak, és akkor ezzel talán elejét vettem egy olvasóilevél-lavinának.
Az első körön a magyar piac számára legérdekesebb 1,4-es benzinest vittük el Busánszky kollégával. Ez az autó döbbenetes, és most nem csak azért használom ezt a jelzőt, mert nem találok jobbat, hanem tényleg az. A motor hangját alapjáraton nem is hallani, de pörgetve is szinte zajtalan, akadnak soros hathengeresek, amik ennél jóval nyersebbek. És kicsisége ellenére általában erősnek érezni, középen is visz, fent is húz, kiemelkedő szerkezet. Szuper a kormány, kiváló a fék, a kisautósan súlytalan váltó pontos, és igen könnyen működik – nem véletlenül talán, hiszen az első és második fokozatban többkúpos szinkronizáció van, ami drága, de célravezető megoldás. A kilátás szuper, vezetni negyed aggyal és egy ujjal lehet, 1,4-es benzinessel a Venga kivételes autó, még a kemény rugózás ellenére is.
Mondjuk nem tetszett a rettenetesen kemény, sivár, fekete belső, amely jórészt ugyanazokból a műanyagokból készült, mint a Soulé, a Soul műanyagjairól pedig tudjuk, hogy minimális használat után is borzasztóan karcosak lesznek. Ha legalább oda tettek volna egy kis puha párnázást, ahol az ember minduntalan hozzáér, például az ajtóburkolatok fölső élére, már sokkal jobb lenne.
Két fontos dolog még ide kívánkozik. Egyrészt, hogy a Hyundai-Kia konszern idén megelőzte a Fordot az eladásokban, és most a negyedik a Toyota, a GM és a Volkswagen után. A másik, hogy a Vengára is jár majd ugyanaz a durva, hétéves garancia, ami a többi Kiára. Jó tudni, hogy ez a garancia átvihető, tehát ha valaki ötévesen vesz egy ilyen kocsit, még mindig ugyanúgy két év garanciát kap, mint például egy vadiúj Peugeot-val. És ez nem semmi.
Később beleültünk a most új motoros, 1,4-es dízelbe is. Az már nem volt annyira meggyőző. Maga a motor kiváló, lentről húz, nem lök hirtelen – csak valahogy mintha kevesebb időt töltöttek volna azzal, hogy odaát Rüsselsheimben egységesre hangolják. Pedig a Kia-emberek nagyon büszkék voltak rá, hogy a Vengát Európában (Németország) tervezték és Európában (Csehország és Szlovákia) gyártják. Mégis, európai utakon ez a verzió nekem nyers volt.
A dízel eleve sokkal zajosabb, mint a szinte hangtalan benzines. Oké, erősebb, főleg középen, de nem sokkal. A váltója kásásabb, a kormányzása nehezebb, a rugózása pedig csapnivaló, hasonló a Kia Souléhoz, amit senki nem szeret rugózásilag. Az előny? A dízel fogyasztásmérője 5,6 litert, a benzinesé 6,5-öt mutatott a római forgalomban. Nincs egy liter a különbség...
Persze abszolút értékben nem rossz, sok gyártó a földhöz csapkodná a fenekét, ha lenne most olyan tágas, erős, kicsi, ügyes dízel MPV a kínálatában, mint a Venga. De azért nem árt tudni: nem ez, hanem az 1,4-es benzines a zseniális autó, s az olcsóbb is lesz. A kis benzines 3,3, az ugyanakkora dízel 3,75 milliótól indul. Mérget merek rá venni, hogy előbbiből fogy majd több. Mert bazira megéri az árát.
