Miután a kulcsot benyomva meghalljuk a V6-os hangját... Biztos, hogy dízel? Akkor sem múlik el az érzés, ha elindulunk, és kihasználjuk a motor utolsó tartalékait is. Néhány kanyar után meggyőződésemmé vált az első benyomás, hogy ennél több már fölösleges lenne. Nem csak teljesítményből, hanem az egész autóból, úgy, ahogy van. Igazából ez is túl sok - gondoltam -, fényűzésnek tartottam a 240 lóerőt, mielőtt ki nem próbáltam. Nem is a motor ereje miatt láttam be, hogy tévedtem, mert az tényleg több a kelleténél, hanem a V6-os fellépése győzött meg. Ez a selymesség ugyanis traktorrá degradálja a kuruttyoló négyhengereseket, bármekkorát tolnak már azok is.
Egyedül a konzervatív, hidrodinamikus nyomatékváltós automata váltó árnyékolja be kicsit az autó kellemesen vehemens nyomulását. Hibátlanul végzi a dolgát, mindig a nyomatékhullám tetején evezünk, a motor fordulatszámát az alapos hangszigetelés miatt pedig úgyse lehet nagyon hallani, de a rángatások teljes kisimítása érdekében kicsit ráérősen adja a fokozatokat. Az a néhány tizedmásodperc, ami eltelik a gázpedál lenyomása és a bódé meglódulása között, épp elég, hogy az ember megkívánja a kuplungpedált a bal lába alá, amikor kanyargós úton hajtja a vasat.
Másba azonban nem nagyon lehet belekötni. A quattro hajtás, amit idén éppen harminc éve reszelgetnek már az Audinál, olyan kiforrott lett mára, hogy majdnem be lehet látni az értelmét a mi éghajlati viszonyaink között is. Nem akarok lovat adni a BMW-sek alá, de meg kell jegyezni, hogy az aszimmetrikusan, 60-40 arányban hátra osztott nyomaték kifejezetten jól áll az A4-esnek. A BMW kezdettől fogva hátsókerekes hangsúllyal alakította ki összkerékhajtású rendszereit, míg az Audi sokáig ragaszkodott az előre tolt motorjukhoz ideálisnak vélt fifty-fifty alapelosztáshoz. Ez pedig határhelyzetben időnként kiszámíthatatlanná tette a quattrók viselkedését. Az A4 új platformjánál végre nem szégyelltek tanulni mások fejlesztéseiből is: hátra tolták a motort, és csináltak egy remek önzáró középső differenciálművet, amely alaphelyzetben is hátra küldi a vonóerő nagyobbik részét. Így most nem csak a megszokott zsinóron húzzák felfelé a szerpentinen érzésre dünnyög elismerően a sofőr, hanem egy idő után feltűnik, hogy nincs kelletlen orrtolás, helyette gázadásra szépen mozdítja a fenekét a kis Audi - az ESP meglehetősen engedékeny.
Persze túlzás kicsinek nevezni az Audit, hiszen ezzel a felszereltséggel 1,8 tonna körül mozog a 4,7 méter hosszú autó önsúlya. Viszont nem nagyon érezni ezt vezetés közben; a németesen feszes hangolású futómű könnyebbnek érezteti a dobozt. A budapesti mikrodomborzat mellett sem kellemetlen, nagy tempónál pedig kimondottan stabil, jól irányítható. Nem kis része van ebben a jól eltalált, hidraulikus szervós kormányzásnak, amely aránylag sok visszajelzést közvetít a tenyérfelületre. Nincs az a szintetikus szimulátorérzés, amitől sok konkurens annyira érzéketlen műanyagautóvá válik.
Mivel Ingolstadtba kellett leszállítani az autót, nagyjából hét órát kellett agyonütnöm autópályán. Nem szeretek unatkozni, de a sebességkorlátozást sem akartam túllépni a szorgalmasan traffipaxozó közeg miatt, úgyhogy elkezdtem nyomogatni a gombokat: megkerestem az üzemmódot, amellyel a legkevesebb aktív beavatkozással jutok el a német határig. Bekapcsoltam a távolságtartós tempomatot, beállítottam a dinamikus gyorsítási programot és a legkisebb követési távolságot - innentől elengedhettem a pedálokat, gyakorlatilag csak a két sáv között kellett választanom, a többit az elektronika intézte. Próbálkoztam nagyobb követési távolsággal is - összesen négy fokozatban állítható -, de olyankor nem veszik komolyan az embert, mindig beúszik valaki a sávba a radar elé.
A minimális távolság körülbelül annyi, amennyit egy közepesen álmos audis tartana magától, tehát nem túl agresszív, de nem is pofátlankodik be minden kalapos úrvezető elénk. Két dolog tudja zavarba hozni az automatikusan gyorsító és lassító rendszert: a sávba besoroló autók és az elválasztó betonfal kanyarokban. Előbbieket pont annyi késedelemmel kezeli, hogy az ember már rátegye a lábát a fékpedálra, mire reagál; utóbbinál pedig előfordul, hogy azt hiszi, valaki megy előttünk, pedig nem. Ettől eltekintve tényleg remekül üzemel, csak azt kell tudnia az embernek, hogy melyik csoportba tartozik a homo tempomatusok közül. Az egyik alfaj imádja a rendszert, és örömében jobban tud koncentrálni a körülötte kavargó forgalomra, a másik viszont az egyébként is ingerszegény autópályás környezetben teljesen betompul a semmittevésben. Én az utóbbiba tartozom, úgyhogy miután kellő alapossággal megismertem, gyorsan ki is kapcsoltam, és inkább tornáztattam a bokámat a pedálokon.
Radart nem csak előre szereltek, hanem hátra, a lökhárító két oldalára is. Ez a Side assist névre keresztelt rendszer a hátulról közeledő járműveket figyeli, és a visszapillantó tükör belső oldalán villogással figyelmeztet, ha szerinte nem biztonságos a sávváltás. Városban, nagy forgalom mellett gyakorlatilag folyamatosan idegesít a villogásával, ilyenkor érdemes kikapcsolni, autópályán viszont megbízhatóan működik. A százhetvenezer forintos extrát ettől függetlenül a maximálisan fölösleges kategóriába sorolnám. A sávváltás előtti hátrasandítást nem válthatja ki, ennyire azért nem bízhatunk vakon az elektronikában, viszont egy közönséges városi tükörleütést a visszapillantóba szerelt indexhez hasonlóan könnyen százezres tételre duzzaszt.
Mire végigböngyörgettem az összes vezetést segítő funkciót, a navigáció már alig kétszáz kilométer hátralevő utat jelzett, vagyis szép lassan megérkeztem Németországba. Fészkelődtem is a pumpálható deréktámaszos ülésben, hogy ne kelljen nyújtózkodnom a jobb lábammal. A Passau és Regensburg közötti Autobahnon ugyanis nincs sok sebességkorlátozás, így ezúttal nem kellett megkeresni a sokat emlegetett ismeretlen német autópálya-szakaszt, ahol legálisan lehet kipróbálni a tesztautó végsebességét.
Hazai pályán meg is mutatta a TDI, mire képes. Kétszáz fölött is büszkén emelgeti még az orrát, kifogyhatatlannak tűnik az erőtartalék. Kickdown helyzetbe állított gázpedállal 225-nél kapcsol hatosba a váltó, ilyenkor érezni csak egy fél másodperces petyhüdést, mintha a fűtő letörölné a homlokáról az izzadságcseppeket, mielőtt még egy nagy lapát szenet tenne a tűzre. És nem szűkül a sáv, nem lesz könnyű a kormány hatodikban sem, szinte biztat az autó, hogy nyomjuk még, jó lesz az.
Jó is lesz. A legjobb az egészben az, hogy nem büntet a tankolásnál sem. Ha hihetünk a fedélzeti számítógépnek, kíméletlenül kergetve sem megy 13 liter fölé a fogyasztás, míg Gerhard Plattner követőjeként 7 liter körül elmuzsikál. Összesítésben a nálam töltött közel ezer kilométer alatt 9,1 litert fogyasztott, ami első hallásra nem szenzációs, de összkerékhajtással, automata váltóval, ekkora motorral és súllyal elég jó érték, főleg Euro6-os végtermékkel.
Persze el lehet töprengeni, mennyivel kevesebb is lehetne ez, ha elhagyunk két hengert, csak az első kerekeket hajtjuk, kézzel váltogatunk és lekönnyítjük a kasztnit, de akkor már egy másik autóban ülünk. És aki kifizeti két normális felszereltségű A4-es árát egy ilyen szinten kényeztető páholyért, nem fog fennakadni azon az egy-két liter többleten.
Bizony, ötszázezer híján húszmillió forint állt a hosszú extralista végén a tesztautó árcéduláján, és ezt nem véletlenül említem a legvégén. Mert az A4-es a temérdek kényelmi extra és a műszaki overkill arzenál nélkül is jó autó, és ésszerűen össze lehet válogatni feleennyiből is egy kellemes konfigurációt. Elképzelhető, hogy jobban is jár majd a társadalom, ha néhány év múlva a használtautó-piacon a kétliteres, kéziváltós modellekből lesz nagy választék, mert a radarokkal, szórakoztató elektronikával és a menütengerben soha fel nem fedezett szolgáltatásokkal prezentált technikai erődemonstráció nem mindig bizonyul hosszú távon megbízhatónak.
