Nekimegyünk az Audi TT-nek!

2010.05.08. 06:03


Nem suttogva mondja, gázadásra olyan rekedt harákolással pörög föl a motor, amilyet már nagyon régen nem hallottunk. A kipufogóba szerelt membrán felelős a hangért, előnye, hogy kifele ebből semmi nem megy; nem kell aggódnunk, hogy a gyanakodó szomszédok a gép alá nézve a Koppány DTM rezót keresik majd.

Annak ellenére, hogy 1700-4500-as fordulat között 275 Nm-rel gazdálkodhatunk, biztos, hogy a hanghatás miatt nem spórolunk a váltásokkal. Ugyan a kapcsolási érzeten, főleg az ötödik és hatodik gangnál még lehetne javítani, de a franciákhoz képest elfogadható rendszer. A 200 lovas sportváltozat karja rövidebb, ilyen és ehhez hasonló apró trükkökkel manipulálják a sofőrt. Kisebb a kormány és keményebb a futómű – ugyan a baszkföldi sima szerpentineken nem volt gond a kátyúkkal, de itthon nem merném 19-es kerékkel hajtani; a mi útjainkra a 18 hüvelykes is sok.

Ami az 1598 köbcentis motor vehemenciáját adja, az a THP és VTi technika ötvözése. Kettős beömlésű turbó növeli a teljesítményt, az üzemanyag-keveréket pedig közvetlen befecskendezés adja. A szívó- és kipufogóoldali vezérlés változó, míg a szívóoldalon a szelepemelés nem állandó értékű.

Az alapmodellek 302x26-os féktárcsát kapnak, míg az erősebbik THP-vel szerelt benzinesnek 340x30-as jár – mindkettő ereje rendben van, közvetlenül reagálnak. Hosszabb szerpentines nyaggatás után sem éreztem gyengülést vagy változást; a motorteljesítménnyel bőven pariban van a fék tudása.

A nedves útburkolaton többször kerültünk olyan helyzetbe, hogy a menetstabilizáló közbelépett. A kikapcsolható ESP okosan tevékenykedik: kis csúszást enged, így még azok is játszhatnak keveset, akik nem mernék teljesen kiiktatni a biztonsági berendezést. Dicséretes módon nem csak az utasokra vigyáznak: az aktív motorháztető a gyalogosokat védi. Az orrba szerelt ütközésérzékelő parancsára pirotechnika eszközökkel, mindössze 0,1 másodperc alatt 55 millimétert emelik meg a lemezt – ez az extra gyűrődő zóna életet menthet.

Vidám színekre még várni kell, az RCZ leginkább elegáns árnyalatokban kapható. Cserébe komplett, nem csak felületében szénszálas tetőt, extra matricázást és fényes feketére fújt hűtőrácsot is rendelhetünk.

Sajnos a tesztelt izmos benzines csak nyártól kapható, a piacra 156 lóerős 1,6-ossal és a kétliteres, 163 lóerős dízellel vezetik be. Ez utóbbi lesz az egyetlen gázolajos, de azt hiszem, nem is kell több, mert az nem az ilyen életvidám autókba való – maradjon meg csak a családi mindeneseknek. A benzineshez jövőre AT6 szekvenciális automata is érkezik.

Az biztos, hogy nem az RCZ-ből fog meggazdagodni a Peugeot, de arra kiválóan alkalmas, hogy az arculatot fiatalosabbá sminkelje – ez már nagyon kellett az 1899 óta autókat gyártó márkának. Nem titkolják, hogy szeretnének borsot törni a TT orra alá, és ehhez az erő, a forma és a kivitelezés is alkalmas. Aki a menetteljesítményt szerette a németben, de a fantáziadús külsőt hiányolta, lehet, hogy elcsábul, pláne ha az árcédulát is nézi: az RCZ mintegy huszonöt százalékkal lesz olcsóbb az Audinál. Nem rossz ajánlat.

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalcart, és ettől mi éhen halunk.

A TC olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TC-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.