A Porsche World Roadshow nevű rendezvény keretein belül próbálhattuk ki az új Cayenne-t, ami nem volt rossz, de a sok Panamera, Boxster, Cayman és 911-es között messze nem ez volt a legizgalmasabb, hanem…
Jól megszívtuk, már ami az időjárást illeti. Persze lehetett volna rosszabb is, hiszen legalább nem egész nap esett, de a szél elviselhetetlen volt: kifolyt a szemem és kellemetlen, apró, égő sérüléseket hagytak az arcomon a 120 km/h-val száguldó porszemcsék, miközben a tesztautót fotóztam.
Ennél azonban több kell ahhoz, hogy az ember rosszul érezze magát egy olyan napon, melyen szinte az összes jelenleg gyártásban lévő Porschét kipróbálhatja. Pontosan nem is tudom, hány autóba ültettek be, de a kocsik együttes értéke jóval meghaladta a 200 millió forintot; volt ott Cayman S, Boxster Spyder, 911 Carrera 4s meg Turbo, Panamerából ugyanez, és persze Cayenne is akadt bőven.
Miheztartás végett gyorsan fussuk át, miféle motorokkal árulják mostantól fogva a Cayenne-t. Fapados kivitelről egy ilyen autó esetében aligha beszélhetünk, a legegyszerűbb és persze legolcsóbb modellekben is hathengeres motor van, az alapáruk pedig meghaladja a 18 milliót. A leggyengébb a 240 lóerős, V6-os dízel (18,4 M), ezt követi a 300 lovas, V6-os benzines (18,9 M). Az árlista közepén foglal helyet az új, szintén V6-os, de kompresszoros hibrid 380 lóerővel (22,5 M). Nem sokkal drágább a 400 lovas, már V8-as Cayenne S (23,8 M), az 500 lovas Turbóért azonban meglepően sokat, kereken 36 milliót kérnek.
Az új Cayenne-en nincsenek forradalmi, szemet kiszúró változtatások, a kocsi mégis egészen más jellegű, mint az elődje. Míg amaz egy kicsit bumfordi volt, ez meglepően kecses és sokkal sportosabb hatást kelt. Nem álltam neki, hogy centiről centire leellenőrizzem a két modell közötti méretbeli különbségeket, de tény, hogy az újnak az orra hosszabbnak, a teste laposabbnak tűnik, és ettől a formája sokkal dinamikusabb, kecsesebb lett.
Közelről persze továbbra is batár, és bent is érződik a valós mérete. Szégyen lenne, ha ekkora kocsiban fej- vagy lábtérproblémák hangolnák le az utasokat, erről azonban szó sincs, sőt, a hátsó üléseket még tologathatjuk is, ha több láb- vagy csomagtérre lenne szükségünk. A hátsó sor támlája természetesen dönthető, így a rakteret akár 1780 literesre is bővíthetjük.
Nem lehet leírni szavakkal, milyen szintű luxussal kényezteti a Porsche azokat a vásárlókat, akiknek van 20-30-40 millió felesleges forintjuk egy Cayenne-re. Ezer- és egyféleképpen állítható első ülések, osztott klíma hátul, műanyag sehol, finom, puha bőr borít mindent az ajtóktól a műszerfalig, az extráknak se vége, se hossza. Minden gombot, fogantyút gondosan megdizájnoltak, a Cayenne utastere semmiféle kívánnivalót nem hagy maga után.
Az új modellt mégsem a luxus vagy a kivételes menetteljesítmények lobogtatásával kívánja népszerűsíteni a Porsche, hiszen abban eddig sem volt hiány, inkább a kocsik gazdaságosságát hangsúlyozzák. A 2010-es Cayenne-ek gyorsabbak, mégis gazdaságosabbak az eddigieknél és a CO2-kibocsátásuk is kedvezőbb.
A hatékonyabb üzemeltetés egyik fő oka, hogy könnyebb alkatrészeket szereltek a kocsikba – a Cayenne Turbo például 185 kilóval lett könnyebb –, de az új start-stop rendszernek, valamint a 8 sebességes Tiptronic S automata váltónak is komoly szerepe van mindebben.
Kipróbálhattuk a Cayenne S-t és a Turbót is, nekem szerencsém volt, mert ebben a sorrendben ültem át egyikből a másikba. A V8-as hangot egy kicsit mindkettőből hiányoltam. Alacsony fordulaton szinte nem is halljuk a motort, nagyjából 4500-nál jön meg a hangja, de akkor sem az a mély, brutális dörmögés, csak egy kis szolid, közepesen vérpezsdítő gurgulázás hallatszik a motortérből.
A menetteljesítménnyel azonban nincs baj, az S megy, mint az állat. 5,9 alatt százon van, de nem ezt, hanem a 400 lóerőt lehet érezni odabenn; kellemes, mit is mondhatnék. A Turbo azonban sokkal durvább, az egy igazi varacskos disznó. Már papíron is nagy a különbség, hiszen ennek csak 4,7 másodpercre van szüksége, hogy elérje a 100-at, de az életben is teljesen más érzés. Egy bójákkal kirakott pályán mentünk, az S-sel simán padlóztam a második kanyarig, a Turbóval már az elsőnél el kellett venni egy kicsit a gázt, hogy el tudjam fordítani és nagy tempónál is egyértelműen jobban húzott az erősebbik modell.
