Bemutató: Honda CR-Z – 2010

A hibriddel az a baj, hogy nehezen tud könnyű lenni. Súlya van a villanymotornak és az akkumulátoroknak, ha pedig ezek olyan könnyűek, hogy az autó fürge és fordulékony lehessen, nem lesz erős. Vagy eleve erős benzinmotort használnak, jelzés értékű hibrid technikával, ami már lehet akár jó sportautó is, de inkább tartozik a legális, kiskapus adócsalás kategóriába, mint a rendes hibridek közé.

A Honda a 14 lóerős villanyt választotta a 110 lovas benzines mellé, ami együtt 124 LE-s csúcsteljesítményt jelent 6000-es fordulatszámon. A csúcsnyomaték 174 Nm, ami önmagában szintén nem rossz szám, nagyjából ennyi egy 1,8-as benzines Civic csúcsnyomatéka, de abban 4800-as fordulatszámon jön össze ennyi, míg a CR-Z-ben már 1500-nál. Ezek a számok tehát olyanok, mint a számok általában: egzakt mennyiségek, amik nem sokat árulnak el a karakterről. Ahhoz be kell ülni, elfordítani a kulcsot és megnyomni az indítógombot, kapcsolni egy 1-est és rálépni a gázra.

Na tessék! Ugye-ugye?! Erre az 1,5-ös i-VTEC benzinesre még érdemes lesz odafigyelni a továbbiakban – egyelőre csak Európán kívüli Jazzekben kapható. Már önmagában is nagyon jó kis motor lehet. Szépen szól és lelkesen megy, a villanymotor nyomatékának köszönhetően sokkal szebben, mint a szokásos Honda-karakter, amit persze ugyancsak szeretünk, mert milyen jó, amikor a nagy alul semmi után felül megindul, de ez, hogy alul is megy egy felül fickós Honda, hát ez még annál is jobb. Távolról sem az a fuldokló, Euro 5-ös fos tehát, amitől féltem. 1,5L i-VTEC +IMA, a Honda ezt soros hibrid rendszernek nevezi (a villanymotor önmagában nem bírja el az autót), és a gazdaságosabb üzem érdekében alacsony fordulatszámon a vezérmű kiiktatja az egyik szívószelepet.

„Világelsőként kombinálja hatfokozatú manuális sebességváltóval a hibridhajtást”, írja a sajtóanyag, arra célozva, hogy a hibridek mind automaták. Végül is igaz: az Insight első generációja kézi váltós volt ugyan, de akkoriban a hat fokozat nem volt még divat. A CR-Z kézi váltója normális helyre került, tehát a padlóra rakták, ami nekem kis meglepetés. Jó rövid utakon jár, pontos, bár egy picit jobb váltási érzetet el tudnék képzelni. Főleg azért, mert a futóművet ennél egy kicsit prémiumabbnak érzem – a Macpherson rendszerű első felfüggesztésben kovácsolt alumínium lengőkarok lengenek, ami oldalanként 2 kg mínusz.

A kuplungot furcsának éreztem néha, de húszperces tesztvezetést kellett lezavarnunk kettőnknek, fotózással együtt, zuhogó esőben, úgyhogy a CR-Z nagy, általános megfejtésétől kérem, tekintsenek el. A vacakság érzetet, ami az Insightban sajnos ötmillióért annyira megvan, hogy még a nővéremnek is feltűnik, szóval azt a hitványka esetlegességet gyökerestül kiirtották. Na persze, másfél millióval drágábban, mínusz két használható hátsó üléssel ez a minimum, de egy sportos autó legyen drága, minőségi és egy kicsit használhatatlan.

Három üzemmód közül választhatunk a kormánytól balra elhelyezett három kapcsolóval. (Kíváncsi vagyok, pár év múlva úgy roszognak-e majd ezek is, mint a régi Citroen BX-ekben.) Normál, sport és ekonomi –  nyúlós gázreakcióktól és idegesítően környezetbarát szerencsétlenkedéstől a sportosig. Az Insightból ismert csészelevél-terror visszaköszön, de választott üzemmódtól függően zöld, kék vagy piros a műszerfal háttérvilágítása. Hogy a kormányszervót mennyiben érinti az üzemmódváltás, ilyen rövid idő alatt esélytelen volt tesztelni. A gázpedál útjához viszont más fojtószelepállásokat rendel az elektronika, tehát ha félig nyomjuk, az már neki padlózás. Egyszóval az autózás iránt egyáltalán nem érdeklődők talán elszórakoznak vele egy délelőttön át, értelme nem sok van.

A CR-Z külsőre nagyjából egy Insight, kupé háttal és lecsapott farral, négy méter körüli hosszal. A CR-Z tengelytávja 115, hossza 310 milliméterrel kisebb az Insighténál, a nyomtávja viszont szélesebb, mint a Civicé – az anatómia már önmagában kiad egy jó kis sportautót. Ugyanakkor a hátsó ülés nagyjából annyi, mint az Insight I-ben. Ezen a kupéháton egyébként rengeteget szélcsatornáztak, de a diffúzor is csökkenti a légellenállást, miközben eltakarja a kipufogót, ami szégyenteljes anomáliára emlékeztetné a szemtanúkat: ez az autó még fogyaszt benzint. Az átlagfogyasztás kijelzőjén egyébként 10,5 literes adat volt. Ha mindenki úgy küldte neki, mint mi a szerpentinen, akkor az kevés.

A CR-Z formája leplezetlenül az egykori, egyéni beállítottságtól függően legendás vagy hírhedt CR-X-re hasonlít. A CR-X mellett van benne jókora adag Insight is, legalábbis a hátuljában, de a Mini nyomán szabadon lesötétítették az első tetőoszlopokat. A korábbi tanulmányautó belseje sokat szelídült, vagy inkább szépen meghondásodott. 233 literes a csomagtartó, ez alatt a lemez alatt vannak a lítiumakkumulátorok, de a hátuljában van még egy hosszú, de igen keskeny, ugyanakkor mély üreg, amibe a liliputi futómuskátlin kívül nem igazán tudom, mit lehetne gazdaságosan elhelyezni.

A Honda 17 ezer Insightot adott el. Civic IMÁ-ból és Civic Hybridből lapzártáig 288 ezer fogyott. Ehhez adjuk az Insight II. 158 ezres eladásait, 463 ezernél járunk, ami hibridből már elég brutális mennyiség. Na ehhez jön az Európának szánt 20 ezer CR-Z, amiből a magyar piacon 45 darabot értékesítenek. Hogy kinek? Gondolom, a beérkezett és időközben fanatikus zölddé átképzett egykori CR-X-tulajdonosoknak. A Honda persze ennél alaposabban kutatta a témát, és fő célcsoportként a 21-40 közötti friss házasokat jelölte meg, akik 40%-a nyitott a hibrid modellekre, azért venne ilyet, 60%-uk pedig a sportos életérzés miatt. Sok kutatás nem is kell hozzá, hogy megtippeljék a célközönség jövedelmi helyzetét: egy 6,5 millió forintos, gyakorlatilag kétüléses autót csak a jobbmódúak engedhetnek meg maguknak, ők is elsősorban másodautóként.

Ilyen célra tökéletes. Volt nemrég egy agylövésem, hogy nagyon szeretnék egy I-es Insightot. I-es Insightot továbbra is szeretnék, de most úgy érzem, tíz év múlva annál sokkal jobban fogok kívánni egy I-es CR-Z-t. Ezzel ugyanis autózni is lehet, épp abban a teljesítménykategóriában, amit élményautózásra a legjobban szeretek.