Jaguarok a Hungaroringen (2010)

Lépjünk, mert autónörd-vonalon most jön a nagy durranás. Az új XJ. Teljesen alumínium a karosszériája, még a váza is, emiatt 150 kilóval könnyebbnek mondja a Jaguar a konkurenseknél. Lehet benne valami, mert az alánk tolt, rövid tengelytávú, ötliteres, V8-as, 385 lóerős alapmotorral szerelt kivitel csak 1755 kiló volt, ami 65-tel kevesebb az imént vezetett, egy mérettel kisebb, 16 centivel rövidebb dízel XF-nél. Érdekes lehet, mindjárt meglátjuk.

Sokkal csendesebb az XF-nél is, pedig már az sem volt egy Csala Zsuzsa. A parkolóból kihajtunk a Hungaroring belső részének egy távolabbi zugába, végre utazunk is. Csak a németes fajta, kiszámított, adagolt V8-as rotyogás hallatszik, egy gengszter-meeting hangján magyaráz a sok henger. A váltásokat nem érezni, az autó légtérre kompakt, de centire tágas, csak hátul passzentos a fejtér. Elképesztő a kidolgozás. Mostanában mindenféle dolgokat lehet olvasni a Jaguarok Most Már Tényleg Javuló Minőségéről, amit így, látványra simán elhiszek. A szint a Mercedes S osztályé, a Lexus LS 600-asé, de a stílus egészen más. Szokatlanabb, mégis hívogatóbb. Ebben az autóban le lehetne élni egy életet, pedig helyenként vásáriasba hajlanak a megoldások.

Ez egyike az első szériaautóknak, amelyekben teljesen folyadékkristályos a műszerfal. Gajdán Miki volt autó magazinos kollégám odasúgja – pár éven belül minden új autóban ilyen lesz. Hát akkor az XJ az egyik úttörő. Akárhogy próbálkoztam a fotózással, képen nem mutat sokat a kijelző, de élőben sokkal igényesebb, pláne, hogy motorleállításkor kialszik, és "goodbye" helyett egy búcsú-ugró jaguárt villant felénk.

A bőrök olyanok... No meg a varrások... És a kikapcsoláskor eltűnő légrostélyok... Meg az ezeregyéjszaka meséiből szalasztott aktív rugózás is hihetetlen. És a vicc, hogy a vezetőülésből könnyed 3-as BMW-nek érzi az ember, sehol nincs lötyögés, pontatlanság, erőlködés. A mozgás könnyed, az autóból hiányzik az a jól titkolt, de gigászi küzdelem, amit sokszor sejteni az ilyen luxuskocsik vezetése közben – hogy a kilók, a torzuló, agyonerősített vasak a kenődő gumik hatalmas csatát vívnak egymással valahol távol a hadszíntéren, csak azért, hogy nekem, a vezetőnek úgy tűnjön – ez könnyű. Az XJ-ről el is hiszem, hogy könnyű.

És szuperül szól a Bowers & Wilkins hifi (hifisták a B&W logót talán jobban ismerik, fél évszázados brit házihifi-márka a jók közül, aki hallott már, mondjuk, egy régi, háromdobozos 801-est szólni, az tudja, miről beszélek), ehhez tényleg elkel, hogy az autó angol. Indiai, oké, lehet kötözködni, de nekem akkor is angol. Mert akkor a Bentley Continental meg csehszlovák.

Mondjuk a Rolls Royce bull's eye ventjeit (bikaszem szellőzők) utánzó, de háromszoros méretű, műanyagból készült rostélyok inkább koreaiasak, mint britesek, meg erőltetettnek hat a maseratis mutatós óra ebben a folyadékkristály-árvízben fürdő, high-tech környezetben, de az összkép akkor is érdekes, egyedi, és bőven igényes.

Vizes kanyarban vezetünk ESP-vel és anélkül. Itt tudom meg, amit korábban az XF-nél megpróbáltam, de nem sikerült. A menetstabilizálót úgy lehet kikapcsolni, ha tíz(!) másodpercig nyomva tartom a gombot. Én feleennyinél feladtam. Ratan Tata nagyon nem akarja, hogy a Jaguar-tulajok huligánkodjanak...

Kikapcsolva kiteszi a seggét, naná, hiszen 515 newtonméter a nyomaték. Van félállás is, az csak a kipörgésgátlót teszi lomhábbá. Keresztben így nem lehet menni, maximum van egy kis juj!-faktor. Unalmas, lapozzunk, ezt bármilyen más nagy kocsi tudja ma már. Át a szlalompályára. Baromi jó autó, gondolom közben, mert végre már nem a Dömsödi vezet, hanem én. A kormány nem az az egyujjas, hanem kis erő azért kell hozzá, él a kezem alatt az autó, van valami finom, mechanikus éle az egésznek, mégis szörnyen kulturált. Kéne, basszus.

A szlalompályán tolhatjuk durván. Az XJ nagy ívben tojik ránk. Bárhogy lehet rángatni, befordul, no sweat. Tényleg sokkal könnyebb, kisebb autónak érződik, mint egy S-osztály - mert, mondjuk az is. Sajnos a kinézete a szerkesztőségben nem arat olyan egyértelmű tetszést, mint az XF-é. Pista a kocsi lágy vonalaiból markánsan kilógó, függőleges maszkot kritizálja, de hallok olyan hangokat is, hogy a kocsi fara koreaias. Ez szerintem túlzás, de egy erősen simított C6-os Citroennek rosszindulattal elmegy.

Ki a boxutcába, jöjjenek az XK-k a versenypályán. Átlagos vezetési élményről nagyon nem tudok beszámolni, mert amennyit mentünk a kocsikkal, azalatt végig csörtettünk az origós Vida Jani után, aki ma kivételesen nem újságírói köntösben, hanem versenyző/felvezető pilótaként van jelen. Nem akar megölni bennünket, épp csak a civilek számára már a határnak tűnő sávban autóztat mindenkit. Az XKR kompresszoros, ötliteres, 510 lóerős motorja rotyog, morog, öblöget, aztán nagy fordulaton kiold valami leffentyű a kipufogóban, és üvölteni kezd. Na, akkor feláll a szőr az ember hátán, akinek nincs, annak ajánlom, hogy növesszen egy kicsit, direkt erre a célra.

Tolunk tehát két kört az XKR-ekkel, ebből az marad meg, hogy az autó rettentően jóindulatú, viszont az ESP-je feleslegesen hosszan tiltja a gázadást, amikor a kerekek megcsúsznak, s emiatt állandó a küzdelem a brutális, máskor pedig a nemlétező nyomatékgörbével. Tilos volt kikapcsolnunk az ESP-t, én meg nem mertem áthágni a szabályokat, mert ha összetöröm a kocsit, az aláírt papír értelmében engem terhel a felelősség. Pedig úgy sokkal jobb lett volna.

Aztán jön még két másik kör az XK-val, ezúttal egy kabrióba ülök, ami a zaja alapján pont olyan, mint a kupé, szuper az a vászontető rajta. Ezt is ugyanaz a tavaly bevezetett, kereken 5000 köbcentis V8-as hajtja, mint az XKR-t, csak itt nincs rajta kompresszor. Ha az XKR a viszonyítási alap, akkor ez csak egy 385 lóerős befőttes gumi. Talán ezért is lepődök meg annyira. A hangja ennek alaphelyzetben nagyobb, a motorja pedig még gyorsabban követi, amit a gázpedállal üzenek, érzetre pedig nem is olyan sokkal gyengébb. Az XKR 5,5, ez 6,4 másodperc alatt van százon, nem óriási különbség, bár ilyen öt másodperces idők tájékán a tizedek is aranyat érnek. Sajnos rugalmassági adatokat nem tudok, pedig érdekesek lennének.

Sokszor vezettem már a Hungaroringen, meg hasonló versenypályákon is, az autók többségével mindig azt éreztem, hogy egyszerűen túl sok nekik itt az aszfalt. 100-200 lóerővel ugyanis egy ekkora versenypálya feleslegesen széles, az ember mindig úgy érzi, hogy autózhatna akár keresztben is (nem csúszva, hanem a szó szoros értelmében), már az is kiadna egy jó kis vezetést. Az XKR viszont olyan erős, hogy neki már egyértelműen szűk a Hungaroring, de a sima XK megmenti a szívómotorok becsületét – ővele sem lehet padlógázon autózni végig, de mennyire nem.

Az istenek szeretik a Jaguart. Mással nem tudom magyarázni, hogy egész héten, minden délután szakadt az eső, s keddre kijelentette Szilárd, hogy szakadni fog, mi viszont estig egy cseppet nem látunk. Az ég borús, de a Főnök visszatartja a dézsákat, figyeli, hogy rotyognak a brit kipufogók, ő is szeret az ilyet. Mert ezeknek a V8-as Jaguaroknak a hangja tényleg nem evilági.

Szóval az utolsó programpont jön, amihez bukót kell húznunk. Jag XFR, öt liter, V8, kompresszor, 510 lóerő, 625 Nm, 4,9 alatt van százon. A Jaguar azt állítja erről a kocsiról, hogy ez az ő ultimate driving machine-je, azaz a tökéletes tipornivaló autója, hogy élethűen fordítsam. És egy barázdált arcú brit pilóta visz majd vele, aki a hetvenes évek végén sokáig versenyzett a Nürburgringen GT-kategóriában. Ültem már ilyen öreg pilóta mellett, ezek nem felejtenek... És tényleg.

A Hungaroring nagyon eszi az első gumikat, ezzel kezdi, majd hogy imádja Budapestet, és elkezdte szervezni, hogy jön is vissza rövidesen, mert nem volt elég ideje körülnézni, és imádja, tényleg. Persze, barátkozunk, de én figyelem csávókám, hogy hogyan mész, nekem te ne ködösíts.

Jól.

A frászt ugyan nem hozza rám, hiszen a Hungaroring széles, és tudom, mekkorát lehet rajta esni még abszolút karcolás nélkül, meg a Jaguar is szépen, kiszámíthatóan adja elő a műsort, hiába lógnak cafatokban az első gumijai, de azért korrektül sederintünk. Annál sokkal gyorsabban, mint én tettem egy órával korábban. A szűk hajtűkben keresztben autózunk, a hosszú kanyarokban padlón, a motor üvölt, ilyen körülmények között az XFR kifejezetten zajos autónak tűnik. De mennyire jó ez, élvezni a szuperluxus belsőből ezt a hangorgiát. Az angolokban még mindig van spiritusz.

Hazafelé tartok az Octavia 1.2 TSI-vel, beérek az M0 vonaláig, és elered az eső. Naja, a fiúk a Ringen elpakoltak már, a Főnök végre kinyitotta a csapokat. Ez igen jó volt.