Az őszinte és a vetítőgép

Próba: Abarth Punto Evo és Abarth 500C

2010.06.25. 08:00 Módosítva: 2010.06.25. 10:36

Kicsit szorongva ültem át az 500C-be, mi várhat rám ez után. Ha a Punto csalódást okozott, mi lesz velem ezen a kellemes olasz délutánon – ezért jöttünk ki a tesztpályára? Robotváltó, kakasülő, motoros vászontető: a csajos autót végképp nem nekem találták ki. Ketten szörnyülködtünk az első métereken Katona Mátyással, aki Az Autót képviselte, hogy jézus, milyen iszonyúan dübörög a menetszél már hatvannál, ha második állásba van hátratolva a tető. Aztán lenyitottuk, ő odalépett, és elvigyorodtunk. Veszettül jó hangja van az 500C Abarthnak. Tartsanak nyugodtan szánalmas műkedvelőnek, hogy itt csámcsogok ezen a kipufogó témán. De előtte hallgassák meg az 500-as Abarthot élőben. Megéri. Váltásoknál kicsiket durrog, teli gázra lelkesen ordít teli torokból – legalább másfélszeres fordulatszámot sejtet a valósnál. De a legszebb, amikor lepadlózzuk magas fokozatban és elkezd hörögni. Mint aki mérgelődik egy sort, hogy noszogatják. De annyira mesterien csinálja mindezt, hogy közben elfeledkezünk arról, hogy miért nem pakolta még vissza a robotváltó a fokozatot. Ügyes.

Az Abarth Competizione névre keresztelt, automatizált manuális váltó adatai alapján nem tűnik kifejezetten alkalmasnak a sportos vezetésre, de tisztességgel teszi a dolgát. Az első pár percben még zavaró, hogy váltáskor jókorákat bólogatunk a vonóerő kimaradása miatt, de tényleg nem tart sokáig, míg megszokjuk. Utána pedig egyáltalán nem bánt már – jókor vált, nem is túl lassan. A váltófülek ugyan kézre állnak és jól bele lehet nyúlni velük az automata tevékenységébe, de a manuális üzemmódra igazából nincs szükség. Persze, jobban el lehet adni az autót ezekkel a kellékekkel, de nem éreztem egyszer sem úgy, hogy én szeretnék inkább váltani. Egy kézi váltót, kuplungpedállal, azt megkívántam, viszont ha már automata, pakolgasson inkább ő.

De mi lesz a kanyarban? Itt ülök, szokatlanul magas pozícióban, felettünk egyre sűrűbb felhők az égen, és nyenyereg az ülés, amikor mocorgok. Nem mondom, hogy féltem, de nyugodt sem voltam a meglehetősen szűk ívekkel tűzdelt pálya célegyenesében, amikor felgyorsítottam. Aggodalomra pedig semmi okom nem volt, az utolsó előítéletemet is röhögve cáfolta meg a kis ötszázas. Beleálltam a Puntóhoz képest kicsit kevésbé határozott fékbe, és már éreztem, hogy könnyű kis feneke pont úgy mozdul, ahogy azt férfiember kívánja. Orrtologatásról szó sincs, épp csak annyira alulkormányzott az 500C, hogy ne legyen veszélyes a legyező hátsó. Remekül ívre lehet tenni és szépen tartja is. Ilyennek kell lennie egy élményautónak. Itt sem avatkozott be az ESP, amíg meg nem húztam a kéziféket egy szűk jobbosban. Azt hiszem, mindent elmond a két autó közötti különbségről, hogy a Puntóban ez a mókázás eszembe sem jutott.

Tökéletes autó nincs, de az Abarth 500C nagyon közel van a célcsoportja igényeinek hibátlan kielégítéséhez. A Fiat 500C is telitalálat, érthetetlen, hogy miért ekkora késéssel hozták ki a csukott változat után, mikor az ősnek is a hátracsapható vászontető volt a fő vonzereje. Fintorogni persze lehet, hogy mennyire elpuhultunk azóta, elektromosan kell húzogatnunk a kabriótetőt is, üvegablak kell hátulra, hogy elég csendes legyen, és mennyi nehézséget okoznak a kényelmi igények. Igen, a hátsó üvegablakot rafináltan kell billentenie a mechanikának, a kis légterelőt is valahogy bele kell hajtogatni az összegyűrt textilbe, és a végén akkora pakk lesz ebből hátul, hogy a középső tükörben nem is látunk mást. De a kabriók 60%-át nők veszik. Az ötszázas esetében megkockáztatnám, hogy még jóval nagyobb az arány. És nem akarok elfogultnak tűnni, de nem véletlen, hogy automata váltót szereltek bele. A nők egyszerűen jobban szeretik azt. A lényeg, hogy ne kelljen semmivel se bíbelődni, minden gombnyomásra menjen, ha meg nem látunk ki hátra, ott a tolatóradar. A feladatot remekül megoldották, és nem veszett ki a kisautóból a vigyorfaktor. Ez már művészet.

Csak azt nem értem, ha ennyire tudják, mi kell egy élményautóhoz, miért nem sikerült ugyanez a Puntóval. A hozzávalók adottak: ugyanaz az 1,4-es turbómotor, nagyon hasonló futómű, ráadásul nagyobb a tengelytáv és a nyomtáv, és talán a súlypont is alacsonyabb. Miért nem tudtak ugyanolyan izgató hangot előcsalni a kipufogóból? Hisz ott lett volna az ötszázas mintának. Miért nem tettek alá eggyel keményebb rugót? Mintha kicsit összecsapták volna ezt az Abarth Puntót. Pedig nagyon kevés hiányzott volna. A fékek hibátlanok, bírják is a nyüstölést, a motor pedig elég erős, csak annyira visszafogott a hangja, hogy állandóan a korlátozóba toljuk. A normál és sport karakterisztika is jó ötlet, érezni a különbséget a kormányon és a gázreakción, bár az ötszázas ezt is kicsit jobban tudja.

De azzal lőtték a legnagyobb öngólt, hogy a tesztpályájukon tartották a bemutatót. Érezhették, hogy baj lehet, mert a két típussal más vonalon engedtek végig minket a pályán. A Punto útvonalát a lehető legkevesebb kanyarral alakították ki, míg az 500C-vel kacskaringósabb részeken mehettünk. Ha egy szokásos közúti próbán adták volna az újságírók kezeibe a tesztautókat, lehet, hogy annyira fel sem tűnnek a Punto gyengéi. De lezárt pályán, ahol mindenki a határokat próbálgatja, nyilván azonnal borul a bili.

Gonosz törpe – Abarth 500 rally

A mindenki által kipróbálható 500C-k és Puntók mellett kihoztak a bemutatóra néhány ötszázasból épített pályaautót is. Én persze ezek mellett hagytam a legnagyobb nyáltócsát, és vártam, mikor visznek körbe velük – arról persze szó sem lehetett, hogy újságíró kezébe adják a pályagépeket. Eleinte olaszos csúszásnak tűnt csak, de a végén kiderült, hogy valamilyen forgatás miatt ez a programpont elmarad. Viszont miközben ott ólálkodtam a becsövezett apróságok körül, megkérdezte tőlem egy kedves hölgy némi akcentussal, hogy nem lenne-e kedvem beülni egy csinkvecsentó rájjéba. Hogy a fenébe ne volna? Elvittek hát a tesztpálya egyik félreeső részére, ahol felépítettek egy kis szervizsátrat, és két szerelővel, egy pilótával élményautóztatták a kalandvágyóbbakat.

Pont akkor szakadt le az ég, úgyhogy egy kerékcserét is végignézhettem. Külsőre ugyan nagyon hasonlított az 500-as utcai testvéreihez, de a kerekek alá pillantva gondolatban már dörzsöltem a tenyeremet. Külső tartályos lengéscsillapítók, hidegen csikorgó versenyfékek, trombitatölcséres kipufogó – igazi versenyautó ez, nem csak vakítás. Rövid, szekvenciális, hatsebességes váltót akasztottak a felhúzott 1,4-es turbóra, ennyit láttam, de többet nem sikerült megtudni a műszaki paraméterekről – a szerelők nem beszéltek angolul. Millequattro turbo, ennyit értettem. Meg kellene tanulni olaszul.

A pilótára nem panaszkodhattam, kőprofin dobálta körbe a rögtönzött kis gyorsaságin a törpét. Szűk visszafordítókban kézifékkel, ahogy kell, de nem fulladt átverős látványautózásba a dolog, olasz virtussal megpróbálta kihozni a lehető legtöbbet vizes pályán is. Miután látta, hogy a dobbantóknál csak vigyorgok, a második körben kicsit túlságosan megkínálta a gépet, vagy szegény már nem bírta az egész napos nyúzást: mindenesetre egy kisebb ugratónál elment a hajtás. Hatodikban alapjáraton még éppen visszavitt minket a sátor alá, de én voltam az utolsó, aki utazhatott a rajjéban.

Micsoda mázli. Ültem már nemegyszer raliautóban, de ezen látszott a gyári háttér. Egyrészt tényleg nem sajnálta a pilóta – nem neki kellett fizetnie a váltócserét az utolsó kör után –, másrészt tényleg profin meg volt építve. Borzasztóan megkívántam, annak ellenére, hogy elsőkerekes. Ebben a padlóra szerelték az üléseket, nem úgy, mint az utcai ötszázasnál. A motor bőven elég volt a kis kasztnihoz a rövid áttétellel, és a sarkaira kirakott kerekekkel végtelenül stabil, gokartos volt az úttartása. Nagyon kéne.

Most jönne az a rész, hogy mennyibe is kerül az Abarth márka két legújabb sarja. A dörzsöltebbek már tudják: Magyarországon hivatalosan nem forgalmazzák őket, aminek az a prózai oka, hogy jelen pillanatban nincs olyan Fiat-kereskedő, aki beruházna egy Abarth szalonba. De nyilvánvaló, hogy aki nagyon szeretné – és lesznek ilyenek –, az be fogja hozni magának. Olaszországban 19 400 euró az Abarth Punto Evo ára, az Abarth 500C pedig 21 000 euróba kerül. Még két–három ezer eurót elkölthetünk az Esseesse tuningkészletre, ami hamarosan elérhető lesz a Puntóhoz is – ezzel száznyolcvan lóerőre húzhatjuk fel az Evót, százhatvanra az ötszázast. Megéri-e? Ezt mindenki döntse el maga. Egy biztos: ha a kettő közül rá kellene böknöm valamelyikre, elveimmel ellentétben az 500C-re mutatnék.

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalcart, és ettől mi éhen halunk.

A TC olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TC-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.