A futómű például kifogástalan – ha csúszik, orral kifele megy a kanyarból, mint minden ilyen kompakt kocsi, de cseppet sem vészesen, meg eleve igen nehezen csúszik is meg, nagyjából ott, ahol ép ésszel már mindenki rég elvette a gázt. Pontos, finom a kormány, van rajta visszajelzés, igazán jó az is. A fékkel nincs baj, a váltó pedig, ha nem is mintaszerűen kapcsolható, mert kissé nehezen jár, de mindenképpen elfogadható szerkezet. Lehet ezzel jót autózni.
És akkor még egy kis hozsanna, hogy a kellemes dolgokon szörfözzünk kicsit. A zajcsillapítás például egészen kivételes, nem sok hasonló méretű és funkciójú autó van a piacon, ami csendesebb lenne. Itt azért van egy de, és máris az 1,6-os szívómotorral van probléma – annak a hangja azért mindig jelen van nagyobb sebességnél, és sajnos a hangszíne nem kellemes. A turbók, a dízelek, amikkel eddig mentem, kellemesebbek voltak, például autópályán.
Igen jó a rugózás is. Viszonylag feszes, de minden apró vibrációt kiszűr, és akármekkora erőkkel is próbálja a városvezetés a világ legjobb rugózástesztelő-pályájává alakítani a fővárosi közúthálózatot, az Astrában mégsincs olyan, hogy bármilyen bukkanón zötykölődni kellene. Néha a hátsó futómű azért zörren egyet, ha megfelelően nagy a pofon, amit kap, de általában összeszedett, kellemes gép az Astra. Ha a tizenöt évvel ezelőtti énem ezt olvasná tőlem egy autós magazinban, biztosan sóhajtana: hát ez is meghülyült vénségére, vagy kinyitotta a zsebét paraszolvenciáért… Pedig csak ennyit fejlődött az Opel. Bocs, Én.
A hely ugyan nem bőséges, de korántsem szűkös, maximum a csomagtartó kialakításánál vonták átlagosra a literszámot. Máskülönben kiváló raktér ez, benne van az egy mozdulattal feljebb és lejjebb helyezhető, masszív padló (ez nem is kerül sokba, csak 15 ezer forint), mindenfelé kis rekeszek, pántok, kampók, aszimmetrikusan dönthető támlák. Olyan, mint egy rettentő gusztusos, ötfogásos, a kínai, francia, indiai, magyar és japán konyhák legfinomabb fogásait felvonultató ebéd – egyetlen skót kistányéron felszolgálva. Sokat tud, de nem különösen tágas tehát – 370 literes.
A kidolgozás is egészen más ligában van, mint korábban. Finom, puha, matt anyagok, rejtett fények mindenütt, annyira filigrán, épp csak jelzés értékű krómbetétezés, ami a legcsicsagyűlölőbbek szemét sem zavarja, de azért ad egyfajta elegáns csillogást a beltérnek. Kissé sok ugyan a kapcsoló középen – ilyenkor érti meg az ember, miért lettek a mindenféle iDrive-ok, COMAND-rendszerek a még jobban felszerelt luxuskocsikban. Már az Astra is sok a szemnek, ujjnak.
Pedig a felszerelések ebből a kocsiból sem hiányoztak. Sztereó, automatikus hőfokszabályzású klímarendszer, bluetooth-os telefon, fényre sötétedő belső visszapillantó, a már említett FlexRide menetdinamikai rendszer, vezérlőgombok a kormányon, tempomat, esőérzékelős ablaktörlő, sötétségérzékelős lámpakapcsolás, első és hátsó parkolóradar – sok minden, no. Persze EZ az Astra 1.6 ECOTEC nem is ötmillióba kerül, mind az árlista legolcsóbbika, hanem bő egy misivel többe. Akinek kell, fizesse meg a kényelmet.
Az ülés, mondjuk, nem az az ergonómiai szempontok messzemenő figyelembevételével kialakított, spéci cucc, amire oly büszke mostanában az Opel. Az jó drága. Szerencsére ez az olcsó megoldás sem az az ergonómiai szempontok messzemenő kihagyásával készült szék, ami a régi Astra F-ekben volt – végül is tűrhető benne az utazás, de meg kell állni kétszáz kilométerenként, mert akkorra már nyilall az ember dereka –, a tökéletestől messze van.
Az Astra még szép is. Általános érvényűen, mindenki szerint. Nem okvetlenül ebben a barnás-szürke metálban, de a formák korrektek. Ezekkel az alsó-középkategóriás Opelekkel régen mindig az volt a baj, hogy borzasztóan meg akartak felelni valamiféle képzelt arany középszernek. Nem mondom, hogy ebből a törekvésből középszar lett volna, de tény, hogy az Opel Astra név említésére a többség ma nem a vágy titokzatos mocorgását érezte a lelkében. Sokkal egyszerűbb panelekből építkeztek korábban a tervezők, mint az új szériánál, talán ezért is van, hogy a mostani annyira kilóg a panelekből, nézzék csak a képeket.
Ez a teljes szemlélet, az „autót a hivalkodást kerülő középosztálynak'" most a kukában landolt. Az Astra ott folytatta, ahol az igen ügyes Mazda-tervezők a 3-as megrajzolása után kiléptek a Windowsból – az Astra ugyanaz a koncepció, csak ezt az utolsó részletig kidolgozták. Gömbölyű, kicsi, hurkásított far, trükkös formájú lámpák, elegáns, lapos orr, egy ügyes törés a különben nagy, unalmas oldalsó lemezfelületeken, mindez hibátlan arányban elosztva egy darab karosszérián. Még a kerekek is pont ott ülnek az ívekben, ahol kellemes a szemnek. Nincsenek öncélú részletek, klasszikus lesz ez még, ha nem vigyázunk.
De akkor jöjjön a bevezetőben már említett feketeleves, amit a szívómotoros Astra 1.6 vásárlójának kötelező megennie. A motor.
Papp Tibi – aki, ne feledjék, egy szürke, 1,6-os Toyota Avensist hajt– azt mondta róla: nem is rossz. Kis fordulaton szépen elviszi a harmadikat, negyediket is, ha odalép neki az ember, megy is. Tibi az ország talán legjobb autótesztelője, ezért bizonyára csak a vezetés rövidsége miatt vont le ilyen következtetéseket, persze az is lehet, hogy nekem voltak túlzott elvárásaim az autóval szemben. Én a régi F-Astra 1,6-os Ecotecjére emlékeztem, ami ennél puhább hangon járt, és a maga olajfogyasztós módján azért tele volt élettel. Ez a motor viszont minden, csak nem készséges.
Kis fordulatról megrugdalva gondolkodik, ésszel kell neki adni a gázt, mert olyasféle módon befullad, mint a rosszul beállított karburátoros motorok tették hajdanán. Aztán kicsivel feljebb megjön az erő, van neki egy, mondhatni, kellemes középtartománya, ahol se nem zajos, se nem kelletlen, de amikor igazán szükség lenne a póverre, és húzatjuk, például előzésnél, olyankor elfogy. A változó szelepvezérlés miatt én ennél jóval élettelibb felső tartományra számítottam, de ez az Opel-motor itt egyszerűen kifullad, és zajossá válik. Kötelező hakni ez a négyhengeres a kínálatban, értem én, a tervezőknek kiadták – „tudjuk, nem lehet ennyiből megcsinálni, pláne hogy hozza az emissziót és ereje is legyen, de azért kell ilyen is, valamit tegyetek le az asztalra, majd a marketingeseink megpróbálják a dízelek és a benzines turbók felé terelni a népet”. És tényleg, ha az árlistát nézem, alig pár százezer forinttal többért van már erősebb turbós is, dízel is.
Nézzük inkább máshonnan a dolgot. A FlexRide opció 250 ezerbe kerül. Ezt elhagyva már csak alig pár tízezret kell hozzátennünk az 1,6 szívóváltozathoz, hogy ál-Sport üzemmód helyett igazi menést kapjunk. Nem megéri?
Hogy ez a szívó egyhat lenne a tömegek Astrája? Egy frászt. Turbót a népnek!
