A jó belső teszi igazán remek autóvá az Astrát, legyen akármilyen motor is benne. Nekem úgy tűnt, az 1,6-os benzines szívómotor alá nem érdemes lemenni az 1,3 tonnás, páncélterem-biztonságú kocsival. Ugyanez turbóval már egy másik világ. Pedig még a változó szelepvezérlést is kihagyták, közvetlen befecskendezést sem használtak, a végeredmény mégis jó. A turbó úgyis benyomja a levegőt, a benzinnek meg mindegy: így legalább hűti a szívószelepeket.
Igaz, normál üzemmódban kell várni pár tizedmásodpercet, amíg a motor teljesen magához tér a tespedésből, de ez a gondolatnyi szünet megszokható. Tulajdonképpen alul is jól elboldogul a motor, de érdemes egy jól irányzott visszakapcsolással 2300- tájáig lökni a fordulatszámot, mert ekkor jön meg a csúcsnyomaték. És megmarad, 5400-ig, ez a fantasztikus a turbós benzinesekben. Ja, és még mielőtt elfelejtem, öt másodpercre az elektronika egy kicsit túl is tölt, tehát valójában nem 230, hanem 266 newtonméterünk van. És ez nem kevés, még akkor sem, ha a kocsi tömege az 1,4 tonnát közelíti. 8,5 alatt van százon. Ez majdnem annyi, mint amit egy pillekönnyű Cseppkadett GSI tudott, csakhogy az alulról karcolta a tonnát.
Az 1,6 turbóból azzal faraghatunk igazán jó autót, ha van benne Sport gomb is, kár, hogy feláras. Ez kicsit belepiszkál a gázkezelésbe, innentől instant erőt ad le a motor, a kormányszervóból pedig visszavesz, ettől egészen fickós vezetni. Alul így sokkal erősebbnek tűnik, mint mondjuk a sportkocsinak szánt Peugeot RCZ, amivel az Astra után mentem egy kört.
Mindkettő egyhatos, de az ugye 200 lóerős, az Opel meg csak 180. Kérdeztem is Winklertől, hol van a Peugeot-ban menés gomb, de mondta, nincs. Szóval alulról megjövő erőben az Astra egész jó, a riválisokhoz képest is, igaz, később a Peugeot lehajrázza, elvégre nagyobb a teljesítménye.
Az Astra mindezt nagyautós nyugalommal, és nincs alatta egy széphangú kipufogó sem, hogy állandóan tépni akarjon vele az ember: az első próbálgatások után lenyugszik, elég csend is van benne – és elkezd közlekedni. Aztán, ha úgy adódik, odalép, és huss. A kocsiba egynégyes alapmotort vizionálók meg csak néznek.
Pedig túl bonyolult trükkök nincsenek az Astrában, ez igaz a futóműre is, mégis működik a dolog, és jól. Azaz, kanyarban valóban minimálisat dől, ám ettől még nem akarja a legmodernebb, műgyanta bázisú fogtöméseket is kirázni az emberből, csak ha az elektronikus szabályzású lengéscsillapítókat is átállítjuk keményre. Ekkor szimplán túlcsillapított lesz az egész rendszer, ha pedig a Tour gombot piszkáljuk, alulcsillapított. Igazság szerint a normál üzemmód az optimális, a futóműfejlesztők nem hülyék az Opelnél.
És a marketingesek sem. A Flex-Ride futómű hasznos, de a kisebb motorokhoz teljesen felesleges megvenni a félmilliós menetdinamikai csomagban. Ennél a turbónál már valóban van értelme, ha sima úton vezethetünk sportosan, és néha megeshet, hogy jól jön a komfortfokozat. Bár ugyanez elérhető gyorsabb haladással is. Elvégre, minek a 180 ló?
Ha osztályozni kéne, a váltó egy négyest biztos megkapna tőlem, hat gang, kicsit az első kettő szorosan jár hidegen, de a elég pontos. Ma már szerencsére a legtöbb autó hozza ezt a szintet, ötöst tényleg csak pár autó kapna tőlem, mint Integra Type R, S2000 és társai, a finoman klattyanó karocskáikkal. De ezek ritkák, mint a fehér holló, azaz ezt dicséretnek szántam.
Arra viszont senki se számítson, hogy a gyárilag megadott, 7 liter alatti átlagot valaha is eléri, ha fél percnél rövidebb idő alatt gyorsítgat ötvenre, és hasonlók. Sőt, szerintem akkor sem. Moderált vezetéssel és a legdurvább dugók hanyagolásával el lehet furikázni 8 és 9 liter között, de valójában 10-11 körüli átlaggal kezdjük arra használni az 1,6-os turbómotort, amire készült.
Mert ugye downsizing , azaz méretcsökkentés ide-vagy oda, 180 lóerő racionálisan nézve sok egy ekkora autóba, legalábbis puszta közlekedésre. A 6,3 milliós indulóár pedig csak a kezdet egy jó autó felé, úgy hétmillió táján már kezd jóvá válni a csomag. Nyilván, hasonló motorú típusokat nagyjából ennyiért kap az ember, nincs túl sok belőlük, talán a Peugeot 308 ugrik be, esetleg egy kisebb Citroën DS3. Érdekes, hogy a VW-csoport és a Fiat nem ugrott rá erre a motorméretre, a Fordé is csak kicsit később jön, azaz az Astra szabadon kaszálhat.
