A háromliteres, soros hathengeres turbódízellel az előző egy elszabadult betontömb volt, önmagához képest meglepően kedvező fogyasztással, finom motorhanggal és kimagaslóan jó dinamikával. Nem volt probléma megkedvelni alig pár kilométer alatt. Azóta azonban változtak a dolgok. Például rohamléptekkel fejlődött a dízel-technológia.
Nincs tíz éve, hogy csodájára jártunk az E39 (kettővel ezelőtti 5er) háromliteres, 184 lóerős és 390 newtonméteres turbódízelének, 2011-ben pedig ott tartunk, hogy egy kerek literrel kisebb, két hengerrel kevesebbet felvonultató motor tud ugyanannyi lóerőt és 380 newtonmétert egy 1800 kilós SUV-ban úgy, hogy közben átlagban 7,5 liter körül fogyaszt (a gyártó szerint 6,1). Ez azért elég kemény ellenérv mindazoknak, akik szerint már nincs hová fejlődni. Ezek szerint van.
Azonban egy dolgot nem tud a négyhengeres motor, és ezt főleg alapjárat közelében és terhelésen használva vesszük észre: kulturáltan és szépen, de főleg halkan járni. Egy BMW-hez egyszerűen méltatlanul hangosan kerepel, ha kiforgatjuk, akkor csörög is, ez a traktorhang már évekkel ezelőtt ciki lett volna egy HDI Xsarában is, itt pedig pláne az. Érdekes módon a 120d-ben nem volt ilyen kellemetlen, vagy csak átgondoltabb volt a zajszigetelés. Egyenletes tempóval gurulva azonban vállalható dünnyögéssé halkul, akkor jó, nincs fintor az arcon. A futómű zajai tökéletesen kiszűrték, de lehet, hogy csak az A oszlop-gigatükör duó közeléből érkező szélzaj nyomja el őket. Ez a nagy test hátránya, tanuljunk meg együtt élni vele.
Ez talán az egyedüli rossz tulajdonsága, hiszen sem erejére, sem fogyasztására nem lehet panasz. A váltókart sport módba bökve, vagy hirtelen a gázra tiporva – 1,8 tonna ide vagy oda – olyan vehemenciával rántja felénk a horizontot, hogy mindenkiből kicsal egy elismerő gesztust. Nyomatékmaximuma 1750–2750-es tartományra korlátozódik, 4000-nél adja le csúcsteljesítményét és 8,5 másodperc alatt van százon. Nem rossz.
Persze ebben kimagasló szerepe van a nyolcfokozatú automata váltónak (671 300 forint), amely remekül osztja be és használja ki a motor erejét. Vajpuhán, észrevétlenül vált bele pontosan a nyomatékmező közepébe, és bár normál állásban (sportban nem) egy pillanatra elgondolkodik, hogy kickdown esetén hármat, négyet vagy ötöt gangoljon vissza, ahogy ez megtörtént, onnantól fogva kegyetlenül végiggyilkolja az egész fordulatszám-tartományon a motort. Az X3 pedig megy, mint a hétszentség. Ráadásul ezzel a váltóval fél literrel kevesebbet is fogyaszt, remek szerkezet, én mondom. (A kisördög mondatja ugyan velem, de kikívánkozik a tény, hogy a Q5 váltója feleannyitól már transmission failure-t jelzett, mint amit ez kapott alig pár nappal később.)
A nagy menés azonban önmagában mit sem ér tisztességes futómű és fékek nélkül. Tesztautónk alatt a teljesen standard futómű dolgozott, ráadásul a 17 colos, kicsit ballonosabb gumikkal szerelt kerekekkel, így trükkös, elektronikusan változtatható karakterisztika nélkül mutathatta meg, mit tud.
És ha azt mondom, hogy az xDrive-val kombinálva meglepően sokat, akkor elhihetik: ez a futómű személyautós szinten is remek. Telós Bandi a világ legnagyobb szkeptikusaként indult anno a nemzetközi bemutatóra és megtört emberként tért vissza, csak ennyit motyogott halkan: szemtelenül jó az a futómű, szemtelenül jó. Mélységesen igaza van, bár van, akinek ez a feszesség zavaró, és hidrós Citroen-úszást vár ilyen test mellett, de nem, nincs igaza, ennek ilyennek kell lennie.
Az xDrive rendszer alapból 60 százaléknyi nyomatékot küld hátra, ráadásul kerekenkét képes osztogatni azt, így olyan tökéletes összhangban van ott alul minden, mint anno Járóka Sándor és Ürmös Sanyi, az ember szinte gerincoszlopában érzi, hogy itt csak tőle függ minden, az autó megcsinálja. Kanyarban, fekvőrendőrön, rossz úton. Feszesen ugyan, de nem kényelmetlenül, a változó áttételezésű kormányszervónak köszönhetően pedig pontosan. A tömeget abszolút nem érezni. Odafigyelni azonban nagyon érdemes, hiszen hiába a jó fék, a magabiztos futómű és a sokszor túlzott biztonságérzetet keltő xDrive: egyelőre nem találtak fel olyan rendszert, amelyik meggyőzi a jeget és a havat arról, hogy ne csússzon. Üzenem ezt minden SUV-májernek, akik száznyolcvannal tépnek el a belső sáv haván.
Akár hülyének is nézhetnének, hogy vezetési élményt emlegetek egy majd' kéttonnás SUV-val kapcsolatban, de vegyék észre, hogy történjen bármi, a BMW-ben még ma is ott a lehetőség arra, hogy teljesen kikapcsoljuk a menetbiztonsági elektronikát. És ez nem lehet véletlen, hiszen csapatáson kívül ez leginkább semmire nem megoldás. Egy kis bajor csibészség, kikacsintás minden márkafanatikus felé, terítőre löttyent sörhab. És az ilyet én kifejezetten szeretem. Főleg, ha egy futómű kikapcsolt DSC és kipörgésgátló (DTC) mellett sem butul el.
Persze pár nappal később komolyabb terepen is megkapta a lehetőséget, de ez egy másik történet, hamarosan láthatják majd, de egy hét együttlét után – ha nem is fájó szívvel –, de mindenképpen megelégedve adtam vissza az importőrnek még úgy is, hogy ebben a konfigurációban 8888 forintba kerül kilója. 16 millió forint pedig nem kevés egy kétliteres, turbódízel SUV-ért. Igaz, az alapára 11,8 millió, utóbbi már kétségkívül barátságosabb, de ha megkérdeznék, hogy akkor tulajdonképpen kétszer olyan jó-e, mint egy Sportage, azt mondanám, hogy nem.
De az egy KIA, ez meg egy BMW. És ezt érezni is, azért kerül ennyibe.
