Létezik-e Magyarországon vevő egy bő hatmillió forintos, közepesen felextrázott kiskocsira? És ha összkerekes? És ha olyan erős benne a motor, hogy már szinte felesleges?
Megtaláltam. Vége a keresésnek. Stuhl Béla solymári lakos lesz az. Igen, ön, Stuhl úr, magához beszélek. Ön az egyetlen, igazi, potenciális vevője ennek a Suzuki SX4 DDiS 4x4-nek, majd elmondom, miért. Egyelőre kérem, tartson velem.
Az SX4 nem nagy autó. Nem egészen 4,2 méter hosszú, manapság inkább kicsinek mondaná az ember, mintsem kompaktnak. Már megjelenésekor is – amikor félig-meddig a Lianát váltotta – az alsó negyedébe tartozott ennek a kategóriának, mostanra azonban a volt surranótársai már 4,3-4,5 méter közé nőttek, és ezen a lemaradáson az SX4 hozzájuk képesti szerény extra magassága sem javít.
Hat dudás egy csárdában
Tehát a Suzukinak van most egy nagyobbfajta, egészen enyhén SUV-os beütésű kisautója, az SX4, egy kisebbfajta, terepjárós beütésű kis-SUV-ja, a Jimny, egy tipikusan kisautós kisautója, a Swift, egy tipikusan kisautós kisautója eggyel korábbról, az előző Swift, meg egy kvázi ugyanakkora, de kissé más stílusú kisautója, a Splash a kínálatban.
Még jó, hogy az Altót már a minik közé lökhetjük, máskülönben már tényleg kicsit sokan lennének ebben a szobában, stilizált S-sel a homlokukon. Így csak hatan zsibiznek itt. Fura állás lehet nemzetközi marketingesnek lenni a Suzukinál, talán olyan, mint egy játékboltot vinni, amire ugyan ki van írva: „Játékbolt", de valójában csak üveggolyót árulnak benne. Van kis üveggolyó, nagyobb üveggolyó, piros üveggolyó, kék üveggolyó, betétes üveggolyó, átlátszó üveggolyó…
„Na de Lego nincs?" – ordít ilyenkor a jól nevelt hétéves. „De van, kisfiam, csak az tudod, drága játék, itt ráadásul pont másfélszer annyiba kerül, mint a Tescóban, úgy hívják, Kizashi" – mondja erre a megértő apuka, esetleg hozzáteszi – „de választhatsz egy Kinder tojást is, ott van, az az Alto". És továbbtereli a dedet a cukrászda felé, abból baj nem lehet.
Oké, tudom, a Grand Vitarát kihagytam. Találjanak ki hozzá egy megfelelőt!
Nem jön ám rosszul az az extra magasság például beszálláskor, meg a notóriusan rosszindulatú, minden szabványosítást nélkülöző magyarországi fekvőrendőrök leküzdésekor. Viszont a plusz hátsókerék-hajtás gépészete úgy viselkedik a térzabálás szempontjából, mint aki a hajléktalan rejtegetett két száraz zsömléjéből elveszi az egyiket – az eleve szerény csomagtartótól tízesével ragad el litereket. A hurkácska pót-pótkerék sem tudja megmenteni a helyzetet: itt alig 270 liternyi térfogat marad. Kisautó? Az hát.
Akkor biztosan van benne valami műszaki trükk. Hm. Egy csepp sincs. Elöl a dögszabvány MacPhersonok, hátul az ipari sztenderd csatolt lengőkar, a kocsi igazi csodája, az összkerékhajtási rendszer pedig egy közönséges, elektronikusan vezérelt kuplung, ami, ha kell, hozzákapcsolja a hátsó hajtást az elsőhöz, mellesleg fix 2-be és 4-be tehető. A motor? Csak az SX4-ben új, egyébként a Fiat régi 1.9 JTD-je, pár köbcentit meghízva, módosított befecskendezéssel, most már Euro 5-ös gázokkal, 135 lóerővel, 320 newtonméterrel. Micsodaaaaaaa? Ez azért brutál, öccséjm. Kétszer akkora a nyomatéka, mint a nagyobbik benzinesnek, és még az ereje is több? Magyarul: lent dupla akkorát tol, és fent is bírja szusszal? Hűha.
Aztán élőben már nem érezni annyival fickósabbnak a benzines emlékeimnél. Persze, ha fokozatban hagyom, nagyot tol, óriási tüdővel, szenvtelen brutalitással, mint egy frissen borotválkozott NDK úszónő közvetlenül a fordulás után, amikor a szer nélkül küzdő kanadai versenyző már kéken, rángatózva fuldoklik az utolsó előtti hosszon. Meg úgy általában véve sem gyenge, ez az az SX4, ami olykor meglepi a packázókat a zöldnél. De annyival azért nem megy jobban. Az adatok is alátámasztják ezt: 180 km/h a vége, 11,2 alatt van százon. Az 1,6-os benzines, szintén 4x4-es szinte milliméterre ugyanezt tudja, a különbség már a mérési hibahatár tartományába esik, mínusz 5 km/h és plusz 0,3 másodperc. Melyik SX4 megy akkor a legjobban? Kitalálták, a kétkerekes 1,6-os, az elcsavarja a mutatót 185-ig, és 10,7 alatt futja a százast.
Rendben, néhány szituációban szépet villant a DDiS, de azért nem ő a legdinamikusabb. Akkor nyilván fogyasztásban tesz szert behozhatatlan előnyre. Igen. Kicsit. Mert ő eszik papírforma szerint 7-et városban, 4,6-ot kint, 5,5-öt átlagban. A nála sziporkázóbb benzines? 7,9, 5,2, 6,2 a három szám. És az 1,5-ös, amelyik egyébként nem is sokkal gyengébb, viszont magasan a legfinomabb motorja az SX4-nek? 7,8/5,1/6,1. Jelentős különbség? Egy frászt. Pláne, ha ezért a pár deci spórolásért milliókkal többet kell fizetni a kocsi megrendelésekor. Soha nem jön vissza az ára a dízelnek, mert mire visszajönne, olyan sokat futott, hogy elromlik, és sokkal drágább lesz javítani.
Hogy miért nem megy annyira? Mert 1,4 tonnát nyom – szárazon. Mint valami rendes, nagy autó. Bő kétszáz kilóval nehezebb a kétkerekes, benzines változatoknál. Ilyenkor az ember mindig csendes főhajtással gondol Colin Chapmanre, a súlyfelesleg legnagyobb ellenségére, a kis motorral nagy menés örök pápájára.
Az SX4 ezzel a motorral egy tévedés, nem tudok rá mit mondani. Pont annyiba kerül alapáron, mint egy 125 lóerős, egyáltalán nem alapverziójú (Enjoy) Opel Astra-dízel. És az új Astra a modernek között is nagyon jó és igényes autó, ráadásul emiatt korántsem számít olcsónak a piacon… Ja, és egy mérettel nagyobb. Mindenhol.
Nem a Suzukin múlik, hogy ez az autó nem lesz nálunk sikeres – a piaci szabályok szerint ők megpróbálták. A megoldás kulcsa nem náluk van. Lapozzanak, megtudják, kinél.
