Kinéztük a csajt a buliban: őrületes. Tökéletesen feszül rajta a farmer, a piros blúz apró csillogó gombjai majd lepattannak. Úgy dobálja a hosszú szőke haját, hogy majd megveszünk, pedig még semmit se tudunk róla. Kacéran pillant ránk a szeme sarkából, pontosan tudja, mennyire begerjedtünk rá. Nagy levegő, bevesszük a bátorító felest, majd odalépünk hozzá valami laza szöveggel. Felénk hajol, és amikor azok a csillogó, telt ajkak kinyílnak, és alig várjuk, mit lehel a donna finoman csengő hangon, egy reszelős, alpári böfögés röcög a fülünkbe.
Jó, túloztam, talán nem ennyire vészes a kétliteres JTDm orgánuma, de nekem sehogy sem illik a kerregés ehhez a csodálatos testhez. Papp Tibi ugyan figyelmeztetett, hogy 2011-ben nem lehet már olyat mondani, hogy nem való a dízel egy Alfához, de én ragaszkodom a magánvéleményemhez. Nem kell egyetérteni, valószínűleg bennem van a hiba, hiszen tíz vevőből nyolc a dízelt választja, de ennek nem biztos, hogy az öngyulladás bálványozása az oka.
A 159-esből ugyanis elfogytak a motorok. Mint amikor a pékhez este fél hatkor beesve már csak a száraz kukoricás kenyér és a kicsit nyomott óriáskifli közül választhatunk. Létezett a nagy Alfához régen kis, közepes és nagy szívó benzines, parasztdízel és öthengeres lokomotív, de ezeket mind elfújta az Euro 5, vagy egyszerűen nem akarják már a blokkokat sem megvenni az exüktől, a GM-től. Kár a 3,2-es V6-osért, azért sokan tudtak rajongani, de az egyszerű 1,8-as és 2,2-es, négyhengeres benzinesek sem voltak olyan rosszak.
Mára egyedül az 1750-es, kétszáz lóerős turbós maradt benzinesnek, és az bizony nem a legtakarékosabb, úgy hírlik. Erő van benne, de Karotta érdektelen tolásnak nevezte a 320 Nm-es nyomatékát, amikor megkérdeztem, milyen. Minden ötödik 159-es vásárlót ugyan meggyőzi a kis négyhengeres benzines, de a többiek a kétliteres JTDm-et választják, amelyből 136 és 163 lóerős rendelhető, valamint a tesztelt 170 lovas csúcsmodell.
Ha eltekintünk a hangjától, amit egészen meglepő skálán tud variálni a rosszgyújtásos benzines csörgéstől a nenyúzzálmár halálhörgésig, akkor sem egy kellemes jellem a topdízel. Fürgén elindulni – pestiesen: kilőni – lehetetlen vele, annyira lassan épül a turbónyomás, anélkül pedig éppen csak vonszolja a kasztnit. Kétezer körül ugyan összekapja magát, vicsorít egy nagyot, ki sem fogy belőle a szusz egészen tiltásig, de ehhez az kell, hogy egy pillanatra se vegyük le a lábunkat a szőnyegbe taposott gázpedálról. Ha furakodnánk a városban, nem igazán partner a hatalmas turbina, és a középkonzolra biggyesztett, stílusos turbónyomásmérőn sajnos szemmel is követhetjük a lomhaságát: nem mértem, de érzésre egy hosszú másodperc is eltelik, míg közepes fordulaton felépül az 1,6 bar és a 350 Nm elkezdi cibálni a kezünkben a kormányt.
Inkább fekszik neki a komótos krúzolás, felkapcsolgathatunk ötödikbe, hatodikba, ezres fordulatszámon is képes tartani a szép lassan elért tempót, de mintha nem ezt az életérzést sugallná a 159-es szédítő megjelenése. Országúton, ahol fordulaton lehet tartani a csigát, inkább csiklandozza a talpat az alumíniumpedál, és autópályán is akkora tartalékai vannak a motornak, amit a jogosítvány veszélyeztetése nélkül lehetetlen kipróbálni. A legális tartomány plafonját hatodikban 2200-as fordulat körül éri el, itt a gördülési zajon kívül más nem is zavarja a kellemes utazást.
Pedig a 159-es kellemes utazásnál sokkal többre képes. A futóműve egyszerűen káprázatos. Lehet, hogy a ti csomag húsz milliméteres ültetésétől lett ilyen zseniális, de elsőkerekes létére nem tudok betelni vele. Hihetetlen könnyedséggel lehet dobálni egyik kanyarból a másikba, amiben élményfokozó tényező a közvetlen, részletgazdag visszajelzést adó, hidraulikus szervós kormány, de minden feszessége ellenére nagyvonalúan lenyeli az úthibákat. Ha bekötött szemmel ültettek volna bele, el nem hittem volna, hogy 19 colos felniken terpeszt, annyira finom hangolással adja elő a sportkombi szimfóniát. Jó mélyen ülünk benne, a kanyarokban egyszerűen nem lehet zavarba hozni – ilyen romlatlan elsőkerekes autóval még nem találkoztam.
Annyira képtelenül jól mozog, hogy be kellett látnom, nem feltétlenül muszáj hátul hajtania egy élményautónak. Persze mindene megvan hozzá, a két keresztlengőkaros első és a multilink hátsó futómű nagy része alumíniumból készült, így rugózatlan tömegei viszonylag alacsonyak, de a csodálatos hangoláshoz a nyers hardvernél több kell. Borzasztó jól sikerült a beállítás, a kasztni is kellően merev – halkan merem csak kimondani, hogy ez bizony jobb a 3-as BMW-nél is.
A határozott, jól adagolható fékről is dicshimnuszt zenghetnék, ha nem történt volna egy apróbb malőr. Amikor a fotózásról jöttem visszafelé, elcsábított a zseniális futómű: kihasználtam adottságait a néptelen, kanyargós országúton – miért is ne tenném egy Alfával? A második falu előtt – vagyis nem mehettem tíz kilométernél többet húzós tempóban – kezdtem érezni, hogy puhul a fék. Nem vészesen, csak úgy, mint amikor rekortán futópálya helyett mohára lép az ember, de jól ismerem a fading jelenséget, nem akartam kockáztatni az imádott piros kombit.
Félreálltam, hogy meggyőződjek a fékek hőmérsékletéről, de nem is kellett odatartanom a kezemet: szemmel láthatóan füstöltek a fékbetétek. Gyorsan elő is kaptam a fényképezőgépet a hitetlenek kedvéért, de el is szégyelltem magam – ennyire kegyetlenül meghajtottam volna? Pedig a gyönyörű, pirosra festett, négydugattyús Brembo féknyergek a hatalmas, hűtött tárcsán annyira jól mutattak, és jól is működtek eddig.
Valószínű, hogy a keveset futott tesztautóban most érték el a fékbetétek először rendes üzemi hőmérsékletüket, és csak a műgyanta kötőanyag füstölgött el szép csendben, aztán már állták volna a sarat, de úgy éreztem, ezt nem muszáj tovább próbálgatnom közúton. Sokáig gondolkodtam utána, miért melegedhettek fel ennyire a fékek, vajon a kipörgésgátló izzasztotta meg ennyire vagy tényleg én tiportam túlságosan, de nem találtam magyarázatot. Gyengébb fékű autókat is próbálgattam már, hosszabb szerpentinen is, modern géppel ilyen még nem fordult elő. Csak átmeneti jelenség lehetett, baj biztosan nem lett volna belőle, talán csak az én lábam túl érzékeny az ilyesmire.
A fékkaland után visszavettem a lendületből, inkább a kütyüket próbálgattam az Alfában. A nyolchangszórós Bose hifi (260 ezres extra) egész kellemes, nem üt lyukat a dobhártyába, de van teste a zenének, és nem csicsergi tele a fület. A fedélzeti számítógép a régebbi generációsok közül való, a parkolóradar (190 ezer) is hasznos, de nem hagyatkoznék rá fenntartások nélkül: van benne egy kis késés, ami lassú manőverezésnél nem tűnik fel, de ha éppen a szép csúcsos orral kaszálnánk el valamit tolatás közben, már csak a reccsenés után sikítana, velünk együtt.
A radar helyett ügyesebbek a tekintélyes méretű és pont jól domborított külső tükrök, remekül be lehet célozni velük a kiszemelt parkolóhelyet, de szükség is van rájuk, mert a minden oldalról szűkülő, kerekded kombifenék kémlelőnyílásán át nem sokat látni.
A kétezres évek elejét idéző elektronikának egyébként megvan az előnye is: finomra csiszolták az évek alatt. Az övbekapcsolásra figyelmeztető sípszó nem idegesít, ha csak egy hátizsákot dobunk az utasülésre, jól be van lőve, nem úgy, mint néhány konkurensnél. Nem vegzál felváltásjelző, hogy dugjunk hatodikat ötvennél, nem zárja el a csapot a stop-start rendszer izzó turbónál, mert nincsenek benne ilyen modernkori huncutságok.
Viszont be kell vallanom, a Bluetooth kihangosítót nem sikerült szóra bírnom. Pontosabban szóra igen, mert hangvezérléssel kellene párosítani és aktiválni, de miután negyedóra alatt rekedtre kiabáltam magam a fedélzeti elektronika Commodore 64-est idéző, el-elbicsakló szintetikus szónokával, feladtam. Negyvenkét menüszinten kell átverekednünk magunkat, hogy minden kísérlethez új pinkódot adjon, amelyet aztán be kell pötyögni a telefonba, és amikor már azt hisszük, győztünk, megint ledob a Blue&Me névre keresztelt csoda.
Jöjjenek a kegyetlen számok. Igaz, írhatnék még a 445 literes, szűk bejáratú csomagtartóról, a lábtérben erős, de furcsán lecsapott ülőlapú hátsó padról, de ezt már többen is megtették előttem. Inkább sokkolok a fogyasztással meg az árral.
Előbbi város-országút vegyesben 9,7 literre jött ki száz kilométerre vetítve, úgy, hogy volt benne taposás és kifejezetten spórolós gurulás is. Kilencvennel csorogva, hatodikban 6,5 volt az elérhető minimum, de az első napon még 11-en állt meg a mérő. Nem túl fényes egy mai dízeltől, főleg, hogy már csak 1540 kilót kell cipelnie a frissítéskor súlyfeleslegétől megszabadított 159-esben.
Utóbbi 11,6 millió. Igaz, ennél drágábbra nehéz lenne felkonfigurálni, hiszen a Distinctive ti csomagtól kezdve (950 ezer) a bixenon fényszórókon (234 ezer) és mosón (70 ezer) át még a pimaszul drága Competizione piros színt (585 ezer) is rátették, de a fényezést tényleg érdemes megnézni egyszer élőben, mert tüneményesen ragyog, három rétegben fújják, és egészen különleges sziporkázást ad a sejtelmes idomoknak. Kár, hogy fényképen lehetetlen visszaadni, bármilyen szögből próbáltam, akármilyen fények mellett.
A legfőbb konkurensnek kikiáltott BMW 320d Touring hasonló felszereltséggel ugyan szűk egymillióval hosszabb, de szerintem más hangnemben játszik, még ha ugyanazon a hangszeren is. Mert az Alfa tud valamit, amit mások nem: az érzelmekre hat.
És azt, hogy egy autónak határozott karaktere van – és nem is akármilyen –, nem lehet túlértékelni. A tökéletes komfortra, kikezdhetetlen biztonságra, hülyebiztosságra és mindenkinek tetszésre fejlesztett huszonegyedik századi steril gépek között magányos partizán a 159-es; érezhetően régi vágású, de éppen ettől szimpatikus. Ha még valami fatális véletlen okán beletennének egy trombitáló V6-ost, zálogba adnám az összes ingóságomat, hogy megvehessem. Szerencsére ez a veszély nem fenyeget, így marad a használtautós kereső, az még fellel egy-egy ritka 3,2-es 159-est. Lefogadom, harminc év múlva mohón áhított veterán lesz belőle.
Egyetért? Vitatkozna vele? Véleményét elmondaná másoknak is?
Tegye meg a publikáció blogposztján!
