Ha alacsony fogyasztás kell, a legtöbb autógyár a bevált megoldáshoz fordul, és befarag egy kicsi turbódízelt a kérdéses típus orrába. A hatás garantált: fogyasztás öt liter alatt, és özönlenek a vásárlók. Csak a Toyota és a Honda jár más utat: ahol lehet, a hibrid hajtást erőltetik.
Eddig az ökosznobok lelkesedésére játszottak az olyan modellekkel, mint a Prius vagy az Insight. Aki kifelé is mutatni akarta, hogy törődik a környezetével, de nem akart leizzadva, legyekkel a fogai közt lekászálódni a bringáról a munkahelye előtt, az vett egy ilyen hibridautó formájú hibridautót. Mostanra azonban betelt ez a szűk piac, így a japánok a benzin-elektromos hajtás szélesebb körű elterjesztésére készülnek.
A Jazz Hybrid már egyértelműen ezzel a céllal készült. A Honda formatervezői meg sem próbálták elrontani a bevált buborékformát, csak a hűtőrács helyén terpeszkedő áttetsző betéttel jelezték, hogy ez nem a jól ismert benzines Jazzek egyike. Jutott még egy visszafogott Hybrid felirat a hátsó ajtóra, de itt vége is a különbségeknek, ami egyáltalán nem baj. Ez itt már nem kultusztárgynak készült, csupán egy takarékos és célszerű kisautó, amit tömegeknek szeretnének eladni.
Látatlanban leginkább attól tartottam, hogy a belső tér vagy a variálhatóság rovására csinálnak helyet az akkumulátoroknak, de a tervezőknek volt annyi eszük, hogy ne a Jazz legnagyobb vonzerejét csonkítsák néhány deci benzin megtakarítása kedvéért. Az akkucsomagot a csomagtartó padlója alá rejtették, így ez nem nyitható, csak egy egész kis üreg jutott a defektjavító flakonjának. Viszont megmaradtak a felhajtható hátsó ülőlapok, illetve a csomagtérpadló síkjába borítható támlák, és az utasoknak sem kell jobban összehúzniuk magukat, mint eddig.
Miért nem elég a dízel?
Joggal merül fel a kérdés, hogy miért van szükség hibrid hajtású autókra, ha dízelmotoros megfelelőik olcsóbbak, és sokszor még kevesebbet is fogyasztanak.
A válasz a kipufogó környékén keresendő. A dízelmotorok égésterében a nagy légfelesleg miatt jóval több ég el a levegőben található nitrogénből, mint a benzinmotorokéban. Az így keletkező, és egyebek közt a savas eső kialakulásáért is felelős nitrogén-oxidok semlegesítésére pedig csak drága és körülményes módszereket találtak eddig.
Az Egyesült Államokban és Japánban már ma is alig használnak gázolajjal működő személyautókat, és nem csak a vásárlók idegenkedése miatt. A dízelmotoros autókat az ottani károsanyag-kibocsátási normák miatt külön nitrogénoxid-semlegesítő rendszerrel kell ellátni. Ezek egyelőre költségesek, komplikáltak, és különféle adalékanyagokkal működnek, így tovább csökkentik a dízelautók vonzerejét a hibridekkel szemben. Ez utóbbiak hasonlóan takarékosak, könnyedén megfelelnek minden előírásnak, és nem gázolajjal mennek, mint a koromokádó kamionok.
Ugyanakkor Európában lazábbak a nitrogén-oxid-kibocsátásra vonatkozó szabályok, kevesebb a dízel-ellenes előítélet, és méregdrága az üzemanyag, így itt egyelőre az olcsóbban gyártható, és nem csak dugóban takarékos dízelmotoros személyautók dominálnak, háttérbe szorítva a hibrideket.
Belül csak a műszerfalon találkozunk a szokatlan hajtásra utaló nyomokkal, de itt sincs annyi felesleges csicsa, mint a villantós hibridekben. A sebességmérő közepét egy fekete-fehér információs panel tölti ki, ezen jeleníthetők meg a fogyasztási adatok, illetve itt villannak fel a stilizált növénykék, vezetési stílustól függően több vagy kevesebb levéllel, vagy ha nagyon ügyesek voltunk és egyáltalán nem gyorsítottunk, akár teljes virágzatban. A panel tetején ott az IMA felirat is – az egyik utasomnak csak ez tűnt fel az egészből, nem értette, mi ez a vallási utalás, míg el nem mondtam, hogy a Honda hibrid rendszerének a neve ez, rövidítve. Van még egy mutató, amely azt jelzi, hogy az akkumulátor épp milyen mértékben töltődik, vagy merül, viszont nincs színes-szagos folyamatábra, amely azt mutatná, hogy épp honnan hová áramlik az energia a gépen belül. Talán az egyetlen felesleges túlzás a műszerek szélén végigfutó LED-sor, amely kék vagy zöld színben játszik, attól függően, hogy mennyire bánunk takarékosan az energiával, de ennyi talán belefér az autó visszafogott karakterébe.
Aki látta már az Insight műszerfalát, annak talán feltűnhet, hogy lényegében az ott látható műszereket illesztették be a Jazz hagyományosabb szabású műszercsoportjába. De nem ez az egyetlen közös vonás a két autó között. Azonos a padlólemez, sőt, a teljes hajtáslánc is. Ugyanaz a takarékra állított, 88 lóerős, 1339 köbcentis, négyhengeres benzinmotor és 14 lóerős villanymotor dolgozik itt is: gyakorlatilag egy az egyben emelték át az egész szerkezetet. Az elérhető összteljesítmény itt is 98 lóerő, a kombinált csúcsnyomaték pedig 167 Nm 1000-es és 1500-as fordulatszám között, ami elég jól hangzik, főleg úgy, hogy az autó tömege még az akkumulátorokkal együtt is csak 1162 kilogramm.
A működési elv sem változott, azaz a Honda rendszerében a villanymotor csupán statisztál a benzinesnek, önmagában meg sem kísérli megmozdítani vagy mozgásban tartani a járművet. Ez kétségtelenül kevésbé látványos, mint a Toyota megoldása, ahol egy-két kilométeren át akár benzinmotor nélkül is gurulhat az autó, de a Honda szerint hasonlóan hatékony, és kétségtelenül egyszerűbb. Itt a fékezéskor vagy haladáskor begyűjtött elektromos energiát elinduláskor vagy gyorsításkor adja vissza a villanymotor, ezzel biztosítva, hogy a benzinmotor minél ritkábban kapjon nagy terhelést, és fogyasszon többet, mint feltétlen szükséges.
Kíváncsi, hogy mennyit fogyaszt a Jazz Hybrid avatott kézben és falábú sofőrrel? Lapozzon.
