Vezetés közben mindebből alig tűnik fel valami, a hajtás karakterét a fokozatmentes automata váltó (CVT) határozza meg. A robogókat idéző szerkezet szinte teljesen elfedi a két motor összjátékát. A Jazz Hybrid gázadásra gyorsít, gázelvételre lassul, ahogy kell – ilyenkor a generátorként üzemelő villanymotor szimulál némi motorfékhatást, ami a váltó felépítése miatt amúgy alig jelentkezne –, legfeljebb annyi tűnhet fel, hogy automata létére gyorsan reagál, és alacsony fordulatszámon jól húz. Ha valamiért mégis hirtelen kéne több teljesítmény, pöcögtethetjük a kormány mögötti mínusz feliratos fület, ilyenkor feljebb ugrik a fordulatszám, mintha visszakapcsoltunk volna, bár e funkció használatának ritkán éreztem szükségét. A Jazz ugyanis egész fürge, de ez csak abból látszik, ahogy a többi autó lemarad: a CVT miatt váltós autóból átülve kifejezetten lomhának tűnik a gép, mivel a gyorsulás itt egyenletes, szakadatlan folyamat.
A rendszer működésébe kétféle módon is beleszólhat a sofőr. Egyrészt bekapcsolhatja az Eco üzemmódot, ami azt szabályozza, hogy a villanymotor és a benzinmotor hogyan működjön együtt. Kikapcsolt állapotban mindkét motor beleadja, amit lehet, míg takarékosra állítva a benzinmotor csökkentett teljesítménnyel üzemel, így kevesebbet fogyaszt a rendszer, de érezhetően lomhább lesz az autó. A másik beavatkozási lehetőséget a váltókar adja. D fokozatba kapcsolva a motor nagy gáznál is csak fokozatosan pörög fel, S-ben – ez nyilván a Sport rövidítése lenne – viszont azonnal a csúcsteljesítményhez tartozó 5800-as értékre ugrik a fordulatszámmérő mutatója, a motor üvölteni kezd, és jóval határozottabbá válik a gyorsulás. Így mindenki eldöntheti, hogy takarékoskodni szeretne-e inkább vagy sietni.
Leginkább mi is arra voltunk kíváncsiak, hogy a Jazz Hybrid hogy fogyaszt, ezért két tesztet is végeztünk. Az egyikhez meghívtuk egyik olvasónkat, André Zsoltot, akiről már korábban kiderült, hogy nagy gyakorlata van a takarékos vezetésben: saját Civicjével a német Spritmonitor oldalán a negyedik legjobb fogyasztó, magyar benzinnel. Ő 250 kilométert tett meg, félig városi, félig országúti körülmények között, ez az útvonal lényegében megegyezett a BMW 118d-Lexus CT 200h összehasonlítás fogyasztásmérésével.
A másik egy 400 kilométeres autópályás utazásból állt, a maximális megengedett sebességgel, tempomattal, illetve 200 kilométernyi szokványos városi használatból a forgalom ritmusában.
A két próba nagyjából a várt eredményt hozta. Zsolt 4,39 literes fogyasztást facsart ki a Hondából száz kilométerre vetítve, egész pontosan 11,02 liter benzin fogyott 250,9 kilométeren. A másik távon 6,05 literes átlag jött ki. A gyári adatokat tehát – 4,6 liter városban, 4,4 liter országúton, 4,5 liter vegyes ciklusban – el lehet érni, vagy felül is lehet múlni, de ehhez megfelelően türelmes és átgondolt vezetési stílusra van szükség, egyébként a hibrid hajtáslánc előnye alig érezhető.
Takarékoskodni egyértelműen városban könnyebb, hisz az IMA minden megállásnál leállítja a benzinmotort, azaz dugóban drasztikusan csökkenhet a fogyasztás, és a villanymotor is gyakori gyorsításoknál és lassításoknál segíthet csökkenteni az elpocsékolt energia mennyiségét. Állandó sebességnél, tehát országúton és autópályán viszont csak a benzinmotor takarékossága számít, a hibrid hajtásrendszer felesleges túlsúlyként jelentkezik. Ez a válasz arra a kérdésre is, hogy a hibrid vagy a dízel-e a jobb, ha valaki kevesebb pénzt szeretne a benzinkutakon hagyni. Városi forgalomban, dugóban araszolva egyértelműen a hibrideké az előny, ha viszont sokat utazik valaki nagyobb tempóval, hosszabb távra, akkor a dízel a jobb megoldás.
Szűk egy hét alatt az az érzés alakult ki bennem, hogy a Jazz az egyik első igazán használható, európai igényekhez szabott hibrid autó a piacon. Megtartotta az alapmodell minden erényét, sőt, újabbakkal gazdagodott. Mégsem számítanék rá, hogy népautó lesz belőle, és ennek az aránytalanul magas ár az oka. Egy hasonlóan dinamikus, dízelmotoros kisautót bármelyik konkurens gyártó megszámít négymillió forint alatt, a kis Honda viszont 4,899 millió forintba kerül, és ekkora árkülönbséget még a kiváló térkihasználás és a tisztább üzem sem feledtethet igazán. A japánok inkább saját maguknak okoztak gondot a bemutatásával, hiszen a Jazz sokkal jobb autó, mint az 5,2 millióért kínált Insight. Belül tágasabb és kényelmesebb, de csaknem fél méterrel rövidebb, dinamikában és fogyasztásban pedig nincs jelentős különbség. Így aztán nincs sok esélye az Insightnak, a Jazz Hybrid mellett valószínűleg rövid úton eltűnnek a hívei.
