A szépség és a jó kidolgozás önmagában kevés lenne az üdvösséghez. Jó műszaki tartalom is kell, anélkül nem lehet megfogni a Golfot és a Focust, márpedig az Astrának közöttük kell megállnia a helyét. Az új modell új alapokra épül: a General Motors szabványos Delta II padlólemezére, ami egyébként nagyrészt Opel-fejlesztés, bár más márkák is használják, például a Chevrolet Cruze is ugyanerre a platformra épül. Nagy csodák ugyan nincsenek benne, a futómű például a szokásos, elöl MacPherson, hátul csatolt lengőkaros elrendezést követi - igaz, egy új típusú, Watt-rudas változat - , de a gyártása nem drága, és nem akadályozza, hogy használható autókat építsenek köré. A karosszéria a kombi felépítés ellenére is nagyon merevnek tűnik, a legkeményebb futómű-beállítás mellett sem nyikkan meg egyetlen alkatrész sem. Ennek az egyik mellékhatása, hogy bunkerben ülünk, azaz a vaskos tetőoszlopok és a magas övvonal erősen korlátozza a kilátást. Cserébe ötcsillagos az EuroNCAP-törésteszt, és az autó stabilitását sem befolyásolja a karosszéria csavarodása.
A futóműre egy rossz szavam sem lehetett: úgy tartotta az autót gyors kanyarban, mintha odaragasztották volna, nem engedte dülöngélni a karosszériát, és közben már alapbeállítás mellett sem rázott. Kellemes meglepetés ez manapság, amikor rossz minőségű úton sok esetben még egy luxusautó sem kényelmesebb egy szekérnél. Így aztán nem is nagyon állítgattam a futóművet, pedig két gomb is van erre a célra. Tour állásban tovább lágyulnak a lengéscsillapítók, míg Sportban kicsit rázósabb, de pontosabb lenne a futómű, bár ez utóbbi tényleg feleslegesnek bizonyult – csak azért nyomtam be néha, hogy lássam a kékről vörösre váltó műszerfal-világítást, ami tényeg jól néz ki.
A Sport üzemmódnak épp lehetne is értelme, csakhogy ehhez megfelelő motorra és váltóra is szükség volna, ami a tesztautóban nem volt. Az 1,4 literes, turbós benzines a maga 140 lóerejével még megfelelhetne a célnak, hisz egész jól viszi a nagydarab bódét, de a váltó tökéletesen alkalmatlan a sportos használatra. Van rajta kézi üzemmód és hat fokozat, de bármit próbáltam, jókora késéssel reagált. Az eredmény lehangoló: az autóval lehetett ugyan gyorsan menni, de az élvezetet csírájában fojtotta el.
Mondhatnánk erre, hogy az Astra nem sportkocsi, autózzunk szép nyugodtan, ami megy is neki, így viszont a fogyasztás válik zavaróvá. A kis turbómotorok előnye elvileg épp az lenne, hogy takarékosabbak, mint a szívómotorok. Lehet, hogy ez másutt igaz is, de az Opel Ecotec turbója rácáfol az elméletre. Jórészt városban használtam, illetve az M0-son húztam le vele vagy negyven kilométert, így a fedélzeti számítógép 10,8 literes átlagfogyasztási adata még elfogadhatónak tűnt, hisz nem esik messze a 9,1 literes gyári értéktől. A benzinkútnál viszont kiderült, hogy sokkal rosszabb a helyzet. Közel 170 kilométer után 22 litert nyelt el, ami majdnem 13 liter 100 kilométerre vetítve, pedig miután az első öt kilométer után rájöttem, hogy nem jó vele gyorsan menni, valóban kíméletesen hajtottam.
Az Astra Sports Tourer kellemes, szerethető és praktikus autó, akkora belső térrel, ami egy átlagos négyfős családnak bőségesen elegendő. Ráadásul kifejezetten felnőttes jelenség – fellépését tekintve inkább emlékeztet az Insigniára, mint saját elődjére. Az ára is ennek megfelelő, a fapados változat 4,84 millió forintba kerül 1,4 literes, 100 lóerős szívómotorral, a tesztelt 140 lovas kivitel automatával 5,64 milliótól vihető haza, a legolcsóbb dízelek pedig 5,77 millió forinttól kezdődnek. A tesztelt példány ára az összes extrával ráadásul több mint 7 millió forintra jönne ki. Utólag derült ki, hogy az Opel jelenleg 541 ezer forint kedvezménnyel forgalmazza az Astrákat - ennyit mindenki megkap, aki veszi a fáradtságot, és bemegy egy kereskedésbe.
Ez annyit jelent, hogy az Astra egy teljes kategóriával feljebb lépett tíz évvel ezelőtti önmagához képest, ha méretben nem is, árban mindenképp. Németországban talán tömegek vásárolják majd, ahogy a hasonlóan drága Volkswagen Golfot is, de nálunk már nemigen lesz belőle népautó. Igaz, a cégcsoporton belül ezt a szerepet már nem is az Opel viszi, hanem a Chevrolet: a fapados Cruze a maga 3,65 milliós árával nagyjából azt nyújtja, amit két-három generációval ezelőtt az Astráktól kaptunk.
