Az AC-t áram alá helyezni és rányomni az indítógombra, csak ennyire van szükség, hogy köhögve-zakatolva a szó szoros értelmében életre keljen a nagy négyhengeres. Az ülés hosszában állítható és ennyi, minden más fix és tökéletesen kézre esik. Mintegy ellenőrzésképpen rápöccintek a gázpedálra és a feltörő hörgésbe beleremegnek a szomszédos raktár hullámlemez falai, az ezt követő éktelen durrogás hatására szívrohamban hullanak le a galambok az égből. Oh, yeah, erről van szó, a versenyzés az élet, minden, ami előtte és utána történik, csak várakozás. Steve McQueen kegyetlen igazságát felvéshették volna a tető pőre lemezébe, a hidrós kézifék karjába.

Talán nem véletlenül, de szóltak, hogy a gyár területén belül szigorú 40 km/órás sebességlimit érvényes, közútra ne menjünk, az irdatlan méretű területen ellenben bármerre.

Nyilván vannak, akik ezen megrökönyödnek, de én lelkiismeret-furdalás nélkül vettem semmibe ezt az utasítást. Ha ez a jogosítványomba kerül, hát legyen, ha le kell ülnöm nyolcvan napot, leülöm, ha a karosszériaüzem ereszcsatornáján térdelve lőnek bele a mélybe, az sem baj.

Itt most legszívesebben átváltanék mp3-ba, hogy elhöröghessem és zokoghassam az első padlógázt valamelyik szervizúton, az első rövid féktávot a parkolóba fordulás előtt, mindent. A fordulatszámmérő van leginkább szem előtt, nem néztem rá egyszer sem, a sebmérő valahol középen, azt sem láttam. Mert nem kell, aminek ilyen ordas hangja van kívül-belül, ahhoz nem kell fordulatszámmérő, a sebességhez sem társítunk számot, csak húzunk jobbra le egy egyest (üvöltenék legszívesebben, hogy miért nincs ilyen kiosztású váltó a mai sportautókban) és bő gázzal nekieresztjük a gépet az útnak.

Az első fokozat tényleg nagyon hosszú, érzésre valahol nyolcvan körül lehet a vége (a difiáttétellel viszont inkább a nagyobb sebesség volt a cél), a semi-slick gumik és a forró aszfalt pedig nem engedik a helyből gavallérrajtot, de ahogy az üvöltőkórus egyre magasabb oktávra vált, úgy jön meg az erő a húsos hátsó kerekekre, a kettes-hármas egy résnyi szelet csak a fordulatszámmérőn, az első fokozat kivételével az összes többi szűkre van rakva egymás mögött.

Bömbölve zúdul az Ascona az útra, a közelben dohányzó melósok szájából kifordul a cigaretta, ahogy röppenő gázfröccsel visszagangolok – ez de könnyű odabent – és hű, de piszok jól érzem magam, amikor a forduló után már visszafelé menet ott csápolnak és mutatják, hogy nyomjam még, nyomjam! Öreg szakik, akik még tán látták, török melósok, akik valószínűleg soha, sőt, valamelyik épületből előkerül egy fiatal csaj és egy srác. Nézik az öreg vasat, fejükben ott dönget Walter, a kép közben egy vicsorgó hülyét mutat egy öreg Opel kormánya mögött. Mindenkit rabul ejt a hangja, a mozgása és a felszabadultság, ahogy rohanni tud a konténerek között. Aztán eszembe jutott Tomi, az operatőr, a földön hasaló Csikós és a munka, gurulni ezzel kész kínszenvedés, de muszáj volt.

A fék csodás, a váltót jambusokban énekelném meg, a motorról regélnék. Csikós szerint kicsit kenődős a kormány és Röhrl is tudta ezt, de még így is egy mai elektromos szervós, változó áttételezésű kormánnyal szerelt autóhoz képest is olyan különbség, mint a tubusos űrhajós-töltöttkáposzta és egy valódi disznótoros között. Ez az autó él, menni akar és szeret, odabent pokoli a forróság, hátamat veri a verejték, de hol érdekel ez engem? Hogy is érdekelne bárkit, aki egyszer az életben abba az ülésbe izzadhat, amibe Röhrl?

A futómű kemény, ennek ellenére egy vasúti átjárón áthajtva is fogják a kerekek az aszfaltot, nincs brutális és ijesztő sok ezer turbós-kompresszoros lóerő, csak egy hatalmas zubogó és morajló fémdoboz, melyben lassan atomjaimra hullok a saját izzadságomban, mint egy boldog pezsgőtabletta. Semmi félelmetes nincs benne, olyan magától értetődő benne minden, annyira zsigerből lehet vezetni két perc után, hogy elhinni is nehéz. Úgy fordul, úgy megy és pontosan mindig azt csinálja, amit várunk tőle, a reakciói tökéletesen kiszámíthatóak még a csúszós, poros felületen is.

Egy iszonyatosan kiegyensúlyozott, fékkel-kormánnyal és gázzal kezelt, irgalmatlanul jó kis autó ez, egy olyan koncentrált adrenalinfröccs, amelyik harminc év távlatából is rámutat arra, mennyire más volt minden aktív differenciálművek, szekvenciális váltók és trükkös futóművek nélkül is. Csak egy mikronnyi lyukon láttam meg az akkori valóságot, de az ebből átszökött pár molekula is érezteti azt az iszonyatos munkát, amit egy ilyen autó vezetése versenytempóban megkövetelt.

Olyan volt ez nekem, mint mohamedánnak a Kába kő, de én nem csak körbejártam, hanem meg is nyaltam, bő nyállal. A szívem megsajdult, amikor hirtelen lelőttem a benzinszivattyút és csend lett.

És ha azt hiszik, mindezt csak egy elfogult elme rajongása íratja most velem, akkor minden bizonnyal igazuk is van. Csak gondolják hozzá azt is, hogy ez a hátsókerekes, szívómotoros Opel 1982-ben világbajnok lett a turbós, összkerekes Audikkal és brutális 911-esekkel szemben.

Az utolsó szívómotoros autó, amellyel rali-világbajnokságot nyertek. Az Ascona 400. Rohadtul kéne.