Teszt Fiat Seicento Sporting 1.1 (1999), Mercedes Benz E200 aut. 2.0 (1996), Opel Omega TD 2.5 (1995)

Kétszázezres körünkről úgy tértünk vissza, hogy inkább százért vennénk autót. Ha tényleg vészmegoldás kell, mert autó nélkül nem élet az élet, ne nyújtózkodjunk túl messzire, ne akarjunk kaviárt, ha csak sprotnira telik. Minden filléres autó fekete lyukként szippantja magába a pénzt, kisebb galaxisokat is képes benyelni egy-egy szervizlátogatás alkalmából, jobb erre tartalékolni. Kedvenc piros Golfunk ugyan mindhármunk fantáziáját megmozgatta, de azért örültünk, hogy nem azzal kell hazamennünk.

Majd legközelebb! Hű, négyszázezerért már olyan autót kapsz, hogy miután végeztél a tíz ujjaddal, forgolódsz, nincs-e még nyalnivaló. Buján fantáziáltunk hathengeres BMW-kről, kilencezret forgó Hondákról, ringató Citroënekről, kerregő TDI-kről. Na jó, azokról talán mégsem, de úgy éreztük, ha megnégyszerezzük a piros kotvány árát, kezünkben a szabadkártya az autós Nirvánába. Hiszen négy Golfnyi boldogság csakis valami ismeretlen, földöntúli univerzumban létezhet, vagy esetleg egy Benz vezetőülésében, ha Csikóst kérdezzük.

Lehet, hogy kicsit elragadtattam magam, de ennyiért már el lehet várni valamit. Érvényes vizsgát mindenképp, azonnali beavatkozást nem igénylő műszaki állapotot talán, remélhetőleg ápolt belsőt is. Friss jogsival, első autónak, mindenes szaladgálónak a városba, józan, szolid családi autónak is nekifutunk négy kilóval a zsebünkben, a választék pedig óriási. A pöpec régi Swifttől a félholt nagy Audiig bármi szóba jöhet, még enyhén mállott, veteránnak titulált kultautók is. Szűkíteni kell a kört, mielőtt elveszünk a használtautós keresők végtelen óceánjában. Menjünk Csontihoz! – jött a remek ötlet, bár kicsit szívtuk a fogunkat, mert nála ez a kategória a skála alsó széle. De még így is pompás ajánlatok közül tudtunk válogatni, és már a hirdetések olvasgatása közben a térdünket csapkodtuk a röhögéstől.

A Csonti Car szlogenje nem üres lózung, adott évjáratból és típusból általában tényleg itt kötnek ki a legolcsóbb példányok, ezért nem éppen a kifogástalan állapot jut először eszünkbe az autók láttán. Lehet fanyalogni, de egyrészt évi ezer eladott autó bizonyítja, hogy Csonti nagyon ráérzett a vásárlók igényeire, másrészt nincsenek agyonkozmetikázva a gépek: amit látsz, azt kapod.

Például a V8-as Jeep Grand Cherokee, ami előtt Pista percekig ácsorgott ködös tekintettel, leszakadt belső tükrével és szétfoszlott kormányvédőjével nem éppen a nepperiskola tanításai szerint volt felkészítve, de bármilyen szívesen elvittük volna egy próbaútra, még alku után sem fért volna bele bő négyszázezres keretünkbe.

A 99-es fehér Clio igen, azonnal fel is téptem az ajtaját az árcédula láttán, de hamar vissza is csuktam, miután a kifelé gomolygó bagófüst mögött megláttam a kinyílt oldallégzsák után visszafércelt ülést és a repedező gittet a küszöbön.

Csikós közben már kiszúrta a tutit, a sárga Seicentót, ami mellől csak a négynyolcvanért belengetett pápaszemessel lehetett elcsalogatni. Így megkaparinthattam a kicsi Sportingot.

Fiat Seicento Sporting (1999)

Egy Seicentóban szép az élet. Főleg, ha az 54 lóerős, ezeregyes motor van benne. Olyan izgatottan várja, hogy széttiporjuk, mint a kölyökkutya a hazaérkező gazdát. Amint beindítottam a kis sárgaságot, a harsányan trombitáló herélt (vagy lyukas?) kipufogó félreismerhetetlenül azt a dallamot fújta, hogy toljad, toljad, ne sajnáld! Bárki beleült, már a placcon forgolódásnál ideges bokával adta neki az apró gázfröccsöket, azonnal kihozta a túráztatóreflexet.

Nincs még egy ilyen gyenge autó a közelmúltból, amire csúsztatás nélkül rá lehetne írni, hogy Sporting. Mert igaz, hogy az autós kvartettben alul maradna egy vágyölő Thaliával szemben is, de aki beleül, olasszá válik, és a vigyor el nem tűnik az arcáról, amíg ki nem száll. Zseniális autó, mindig is tudtam, bár most próbáltam először.

Meggyőződésem, hogy a Seicentók alul vannak árazva a használtpiacon. Háromszáz alatt lehet már kapni tizenkét-tizenhárom éves kilencszázasokat, amiknek semmi bajuk. Nem rohadnak, alapvetően keveset mennek, mert városi autók – turnéra én sem ezzel indulnék. Egyszerűbb autót nemigen gyártottak az elmúlt tizenöt évben, ezért komplikált meghibásodásba belefutni gyakorlatilag lehetetlen, minden sarki szerelő ért hozzá, az alkatrész olcsó.

Azzal kell kiegyezni, hogy egy kispolszkinál alig nagyobb utasterünk van, hátra csak kipróbált tűrőképességű barátokat ültethetünk, a felszereltség puritán. Klíma nincs, belülről fényezett ajtók vannak, a luxust a villanyablak képviseli, meg CD-s rádió. Töréstesztet inkább ne emlegessünk - aki fél, vegyen mást. Talán ezek az okok, amiért igazságtalanul nincs ára a Seicentónak.

Ezt a kis sárgát – mert milyen is lenne egy igazi Sporting, ha nem sárga – háromszázötvenért el lehet vinni, ha nem jön érte a gazdája, hogy visszavegye. Ezért még nem volt az eladó autók között, de elvihettük egy körre. Az órájában 113 ezer kilométer volt, ami hihető is, elnézve a váltógombot, a pedálgumikat, meg az undorkeltő huzat alatti makulátlan üléseket.

A letagadhatatlanul női tulajdonos nagyvonalú homasitás ajándékkupont kaphatott pasijától; szegény kisautó szégyelli magát a sok műkróm dísz alatt, amiből az ablaktörlőktől a szellőzőrácsig mindenhová jutott, nem beszélve a cápauszony-antennáról. Ha ezektől megszabadítanánk, közel gyári állapotú Sportingunk lenne.

A fényezés nagyrészt eredetinek tűnik, enyhén matt, ami sokkal nagyobb bizalmat kelt, mint néhány frissen fújt elem. Vannak rajta karcok, de pont ettől hiteles. Számottevő rozsdát nem találtunk, akárhogy kúsztunk-másztunk alatta, mint ahogy nagyobb törésre sem találtunk bizonyítékot.

A technika is nagyrészt egészséges: a motor virgonc, a váltónak még szinkronhibája sincs, egyedül a kuplung ragad kicsit, ami valószínűleg egy bovdencserével orvosolható. A futóműben is van egy kis lötyögés, de ez csak komolyabb nyüstölésnél vagy tankcsapdányi kátyúknál jön elő, különben feszes, játékos a kis szekér. A hibalistára még egy csúnyán berepedt szélvédőt és egy szivárgó főtengelyszimeringet kell felírni, és kész.

Ennyit szinte minden autóval kell foglalkozni vásárlás után, pláne ebben a kategóriában. Viszont ha ezeket megcsináltuk, jó pár évig tiporhatjuk még az apróságot, a pár hónap múlva esedékes műszaki sem jelenthet problémát. A Népítéletben is többnyire dicsérik, akik nem várnak túl sokat tőle, és a 6-7 literes fogyasztás is baráti. Ennyi pénzért valami ilyesmit vártam, ezzel a Sportinggal nem lehet nagyon befürödni.

Nem úgy Pista Omegájával. A nehezen induló, de szépen járó motor, a megereszkedett utastér, a széthullott futómű és a körbetört, tákolt, sercegve rohadó kaszni koszorújában egyedül a váltója mondható hibátlannak. Az elkerülhetetlen javításokra is minimum tízezreket kell költeni, de hátszél nélkül csak egy teljes restaurálás után menne át a vizsgán. Megvan nekem is a fetrengős krúzolás életérzése a duruzsoló hathengeres hangaláfestésével, de köszönöm, tudom, mekkora szívás egy kivénhedt luxusautót életben tartani.

Az Omegánál csak a pápaszemes lehet nagyobb csődtömeg, gondoltam, amikor megláttam a kehes E Mercit. Csak a szabadjelző hiányzik róla, vagy az aranyláncos tulajdonos a kormány mögött, családjával a hátsó ülésen. Aztán mentem vele egy kört, és ráéreztem, hogy ez valamikor igen finom autó lehetett. Még így, a klinikai halál állapotában is vasalt ingben agonizál. Feltámasztani pedig ha nem is lehetetlen, de értelmetlen, bármilyen olcsónak is tűnik.