Teszt Fiat Seicento Sporting 1.1 (1999), Mercedes Benz E200 aut. 2.0 (1996), Opel Omega TD 2.5 (1995)

Opel Omega 2.5 TD (1995): Drága móka három hónapra

Pista, ez a te autód. – hörrentek fel a többiek, mikor meglátták az Omega 369 ezres árcéduláját. Sajnos a bőség zavara, a monitoron gyorsan pörgő képek olyan hipnotikus hatással voltak rám, hogy fel sem figyeltem a maró gúnyra a hangjukban. Ennek következtében elkövettem azt a hibát, hogy a remek, 1,4-es szívódízel Polo kisteherautót átugorva lecsaptam rá.

Kicsit tán újra felidéztem a régmúlt történéseit, amikor ruppótlan iskolásként mindenre lecsaptunk a haverokkal, aminek nyár végéig volt vizsgája. Persze bebuktunk mindent, de sosem fizettünk értük többet kéthavi brigádbérnél. Így jelentős fluktuáció mellett volt a társaságban kitépett kábelezésű Samuraitól kétliteres Fuegóig, keveset futott százas Skodáig minden. Nem számított, csak nyáron bírjon ki minket a strand és a fesztiválok közötti távokon. Aranyélet, napsütés, sok roncs és jókedv. Ezekhez a néhai roncsokhoz képest a 95-ös Omega nem is nézett ki rosszul.

Az utca végéről.

Persze én voltam a hülye, ki más, okulhattam volna a múltkori Opel-esetből, de úgy látszik, a körbezárt villámtól nehezebb szabadulni, mint a herpesztől. Mellesleg közelről megvizsgálva látszik a közeli rokonság e bőrbetegség és a néhai karosszéria között azzal a különbséggel, hogy ezen már az Oxy sem segít. Tele van hullafoltokkal, a gittet csak messziről hányták rá lapáttal, a színárnyalaton nem agyaltak sokat: zöld legyen.

Ez azonban nem jelent semmit, a karosszériára nem adunk ebben a kategóriában. Melós autónak vagy nyári bulimobilnak még akár jó is lehetne, feltéve, ha még egyáltalán húzza a belét valamennyire. Első blikkre talán még meg is felel a kritériumoknak, bár kétségtelen, hogy sok nagyot kell nyelni, mire beülünk, de ez legalább bevallottan lefingott, szakadt verda benyomását kelti, ellentétben a Csikós Mercedesével, amely egyszerűen méltatlan a Mercedes névre. Ez meg egy Opel, na sag schon.

Könnyű túltenni magunkat a terepszínű kilincseken, ledugózott és hiányzó zárakon, hiszen a Csodálatos Távirányító nem csak a riasztót pippenti meg, hanem a központi zárat is nyitja, hoppá! Ezzel már azért lehet villantani bekokózott csibéknek a Balaton Soundon, sötétben... Az igazsághoz tartozik, hogy egy óvatlanul, kézzel kihúzott ajtónyitó pöcök véget vetett a mókának, onnantól a sofőr ajtaját nem zárta a központi zár.

A beltér ugyan igényel némi hunyorítást, itt-ott hiányzik, vagy lekopott már a műanyagburkolat, a fűtéskonzol körüli matrica nagyon csúnya, az ülés szakadt, de mindezzel együtt olyan csodát tud az Omega, amit nem vártunk volna tőle: minden elektromos berendezése működik. A négy automata ablak, a hátsó elektromos roló, sőt, még a rádió is!

Egy kiadós takarítás persze ráférne, nem tudom, Opel-sajátosság-e, de a jól pakolható, egyik gázrugójától már megfosztott nagy, 540 literes csomagtérben akkora a dzsuva, hogy egy trágyaleves, diszperzites vödör sértve érezné magát odabent. Na de kérem, alku után 330-ért egy jól felszerelt, automata nagy dízel?

A következő – pozitív – meglepetés, hogy a soros hathengeres, BMW-örökség turbódízel megnyugtatóan, szinte füstmentesen kotyog és még ebben a tróger közegben is kihallatszik, mennyire finomabb, kellemesebb orgánuma van egy dízelmotornak, ha nem négyhengeres. Valamikor régen 130 lóerőt és 250 Nm nyomatékot tudott, ami kellemesen használhatóvá tette a mindennapokban. Ennek akad nyoma még ma is, a finoman váltó négygangos automatával tökéletesen összeillik, a turbó sem halott még teljesen, vállalhatóan dinamikus az Omega, bár a Seicento Sporting súlyos vereséget mér rá.

Mondjuk a Holdraszállással egyenértékű csoda, hogy a gázpedál-leheletre azonnal hengerfejessé váló motornál semmi erre utaló nyomot nem találtunk. A kiegyenlítője tiszta, vízhőfok rendben. És ez talán az utolsó kellemes meglepetés az autóval kapcsolatban.

A nagy gond, hogy a motor nehezen indul, még negyven fokban, leállítás után közvetlenül is hosszú másodpercekig kellett izzítani, mielőtt beröffent. Kopott volt már a lelkem, nem csoda, hiszen halmozottan megjárta a Föld-Hold távolságot, kompresszióját elvesztette, aztán idővel (jellemzően 400 000 kilométer körül) már úgy megkopik, hogy a gyűrűiket vesztett dugattyúk csak kalimpálnak a hengerekben akkora holtjátékkal, hogy Monique Covet hozzájuk képest ipari prés. Kormol majd és zabálja az olajat, a turbó sem füttyög már tovább és mindez vállalhatatlanul sok pénz. Sok olajat ez még nem égetett, de a gyári 22:1-hez már álom volt csupán.

Persze lehet ez egy egyszerű izzítórelé, vagy izzítógyertya-csere, de ha télen is nyugodtan akarunk aludni, akkor bizony szükség lesz egy szépen működő bontott motorra. Ami ritka, de messze nem lehetetlen.

És mondjuk jelentős mennyiségű futómű-alkatrészre. Alul ugyanis háborús állapotok uralkodnak, a kóválygás, lógás és kopogások uralják az alsó szekciót. A lengőkarok, trapéz-gömbfejek úgy ki vannak szopósodva, hogy ihajj, a toronycsapágyak is könyörögnek a cseréért, a négy lengéscsillapítónak viszont egyelőre elég lesz egy felújítás. A kormánymű egész jó még, az ülések kényelmesek, 9-10 liter körül el lehet vele közlekedni manapság is és a fékekkel sincs gond.

De majd amikor ki kell rá fizetnünk az 59 928 forintnyi vagyonszerzési illetéket,  jót nevetünk a hazai bürökrácián. Még hogy vagyonszerzési? Egy alig 300 ezres autóval kapcsolatban egyáltalán hogyan merülhet fel ez a szó? Nevetséges, hiszen semmi vagyont, presztízst nem képvisel a szebb időket látott B Omega, melyet bevallottan a kínálat legaljáról választottunk, bár kétségtelen, hogy ezért az árért akad különb is magánkézben.

Kétségtelen, van egy fílingje a nagy, kopott Opelnek, amikor négy haverral dönget az ember országúton, nyári napsütésben, a langyos szél bevág a lehúzott ablakokon - hiszen a klímakompresszor forog ugyan, de hideget ne várjunk tőle -, füstölnek a cigaretták, üvölt a Clash és csak megyünk bele a világba, de mi erre 01-es Ladával vagy Golf II GTD-vel vállalkoztunk anno.

Egy ilyen állapotú Omega sajnos túl költséges móka erre. Brigádautóként talán a hideg idő beálltáig visszahozza az árát (a vonóhorog értéknövelő tényező), de hosszabb távon a bontott motor beszerzése úgy megdobja a költségeket, hogy bármelyik lógó belű Transit jobb vétel. Vagy a Bandi kis Fiatja, az tényleg alig igényel pénzt, harap, mint az állat és egy gramm rozsda nincs rajta. És most szólok, hogy több, széthasznált Opelbe és Mercedesbe nem ülök. Soha.

Nem kell lángésznek lenni, hogy ezek után levonjuk a következtetéseket. Bármilyen magától értetődőnek hangzik, úgy tűnik, nem mindenkinek világos, hogy ennyi pénzért csak valami kicsit, egyszerűt szabad venni. (Nem Pistára gondolok, úgy tűnik, ő nem nyúlt mellé Kredencével.) Exceltábla nélkül is látszik, hogy a két limuzinra durván még egyszer rá kell költeni a vételárat, amíg egy félig-meddig használható autó lesz a nevünkön. És ez csak a kezdet. A Seicento persze a másik véglet, de szemléltetésnek pont jó, hogy lássuk, a szerényebb választás általában okosabb.

A másik tanulság szintén nem új keletű: nem szabad a legolcsóbbat választani. Ha ráálltunk egy típusra, ami zárójelben megjegyezve nem a legbölcsebb magatartás, a legolcsóbb és legdrágább példányokat általában meg sem érdemes nézni. A nyomott árnak mindig oka van, a skála felső vége pedig többnyire túlárazott. Valahol középen vannak a legjobb vételek: még ha drágának is tűnik a százezerrel többre taksált autó, ha egy kétszázezres javítást spórolunk meg vele, megéri.

Tudjuk, hogy nem az év vételeit hoztuk el most Csontitól egy próbakörre. Azokat úgyis magunknak vennénk meg. Akinek van türelme, egy kis szerencsével találhat magának négy kilóért használható gépet vidékről, magánszemélytől. De a tünetek hasonlóak lesznek. Ne várjunk csodát.