Kábé olyan lelkesedéssel utaztam el erre a bemutatóra, mintha a Porsche márka temetésére kellene mennem. Képzeljék, egy Panamera, amely egy tankkal elmegy Stuttgartból Toszkánába! Persze van, aki erre izgul fel. Mindenesetre eddig jól álltunk Lambó-motorokból, de lassacskán Magyarország Porsche-motorokból is nagyhatalommá válik.
Ezek teljesen új preferenciák egy Porsche-vásárló szemében. De azért megnézegettem, vajon mit tudnak ezek a benzines Panamerák, már csak azért is, mert a sajtótájékoztatón igyekeztek képbe helyezni minket.
Mert mi is történt az idén? Márciusban kihozták a Panamera Turbo S-t, amely szolid 550 lóerőt és 750 newtonmétert nyom le – ám ha nagyon muszáj, 800-at. Mellesleg 3,8 alatt van százon, 12,9 alatt pedig kétszázon. Nem rossz, mi?
Ennek a kocsinak a városi fogyasztása az európai tesztciklusban 17 liter, de úgy, hogy megcsillagozzák, és hozzáteszik, hogy ez egy „optimalizált” gördülési ellenállású, négyévszakos(!!!!), 19-es gumival mérve igaz. Mindezt úgy, hogy az úgynevezett NEDC-ciklus köztudottan még távoli kapcsolatot sem ápol a valósággal. Bár lehet, hogy a Panamerákkal – különösen az 500 lóerő felettiekkel – húsz másodperc alatt szokás ötvenre gyorsítani. Vagy tévednék?
Ahhoz viszont, hogy ilyen remek Panamerák létezhessenek, egyszerűen szükség van takarékosabbakra is – bár ezt így nem mondták ki, az európai szabályozás szükségessé teszi, hogy legyenek széndioxid-csökkentő modellek. Ezért készült a hibrid, és most a dízel is. Vagyis, ahogy fogalmaztak, mindkét irányban bővítették a sorozatot.
Nem volt egyszerű dolguk. Én még emlékszem azokra az időkre, amikor egy Wiedeking nevű ember vezette a céget, aki kijelentette: amíg ő itt van, addig nem lesz dízel Porsche. De ő már nincs itt, ezt jelzi a már egy ideje létező dízel Cayenne is. Azóta ugyanis egy elképesztő sztori végén a VW többségi tulajdont szerzett a sportkocsigyárban (érdemes visszaolvasni az erről szóló cikkünket).
Így esett, hogy a Porsche mérnökei fura problémákkal találták szembe magukat. Az egész Panamera-projektet vezető Andreas Jaksch elárulta, hogy a típus tervezését 2006-ban kezdték, és meg sem fordult a fejükben, hogy lesz egy dízel változat is. Ezt csak 2009-ben találták ki – véletlenül pont Wiedeking távozásának évében – és hát ilyenkor felvetődnek kérdések. A nyomaték nem okozott problémát, a hangszigetelés már annál inkább. Meg úgy általában a hang.
Az is komoly kérdés, hogy vajon miért az Audi-féle V6-os, háromliteres TDI-t pakolták a Panamerába 250 lóerővel. Elvégre akad az Audi győri gyárában V8-as, négyliteres TDI is. Nem is ez volt a fő szempont, hanem az, hogy takarékos legyen – mondja a projektlejter. Egyébként utánanéztem, a háromliteres TDI-ből 250 lóerős a legerősebb nem-Porsche verzió is. Ilyen van az A8-asban, az 6,1 alatt van százon, huszonhárommillióért.
A dízel Panamera 24,2 milliótól indul (regadóval, mindennel együtt) és 6,8 alatt van százon, ami ilyen szemmel nézve nem egy komoly érték. Igaz, klasszikus automata váltóval jött össze. Már amennyire a nyolcgangos, stop-start rendszert támogató váltó hagyományosnak minősíthető. Ez a tudás gyorsítóképesség nagyjából annyi, amit a sima V6-os benzines Panamera is tud, kézi váltóval. Talán nem is akartak többet.
Ha már a dízelig süllyedt a Porsche, lenne értelme összkerekest is készítseni Panamerából, de Jaksch úr mindenkit kiábrándít: egyszerűen nem marad hely az első hajtásnak a magas dízelmotor miatt – a Cayenne-ben a motor alatt elfér, itt azonban nem. Mellesleg a dízel Panamerához vonóhorog is rendelhető, méghozzá villanymotoros mozgatással.
Egyébként a dízelt onnan lehet felismerni, hogy ugyanúgy néz ki, mint az alap V6-os, viszont kétoldalt a levegőrostély nem kamu, hanem nyitott és ott van mögöttük egy-egy intercooler. Ja, és ott az ajtón a diesel felirat, de aki akarja, nem kap Káin-bélyeget.
Persze, azt szoktam mondani, hogy Porschéból még a legvacakabb is rohadt jó, de most féltem, hogy megdől ez az axióma. Megkaptuk a kulcsokat, és beindítottuk. Lapozzon, hangminta a következő oldalon.
