Ha csak tisztán a külcsínt díjazzuk, hibátlan, az új A-osztály ráadásul ennél sokkal sporotsabb lesz, az ám a yuppie-autó! De ezt a B-t minden további nélkül elfogadnám. Méretre ugyan 16 centiméterrel hosszabb, mint a Golf Plus, de kettővel rövidebb, mint a C-Max, ellenben tengelytávja mindkettőnél nagyobb, így a belső helykínálat elég még négy megtermett férfiember számára is. Csak azért írtam négyet, mert a hátsó sor középső ülése szűk, ráadásul az ülőlap íves, és ott a legkeskenyebb.
Ha beülünk, első benyomásunk, hogy hű, ez egy kategóriával veri az előző B-osztályt. Gyönyörű, párhuzamos élek, minimális illesztési hézagok, még a legkacifántosabb helyeken is szépen fut a bőrözött műszerfal dupla varrása, az ülésállító gombok az ajtóra kerültek, mint a nagy Mercikben. Sajnos van egy-két filléres részlet, melyek rontanak az összképen.
A feláras fabetét tűnt fel elsőre, hiszen egy Mercedesben ritka az ennyire igénytelen, kilencvenes évek koreai limuzinjait idéző csillogó (mű)fa. Hiába volt szép, sötétbarna bőrkárpit az üléseken, árnyalatában és minőségében annyira elütött tőle a borzalmas műszerfal-betét, hogy valószínűleg nincs ember, aki ezzel választja. Főképp úgy nem, hogy a négyzetrácsos, mintha-karbonmintás dekor sokkal kellemesebb a szemnek. Ezt még mindig az Audi tudja a legjobban.
A már említett ülések kényelmesek, jó az oldaltartásuk, a motoros deréktámasz jól beállítható. A régi S-osztályt idézi a duplakuplungos váltó előválasztó-karja a jó fogású kormánykerék mögött. Külön dicséret jár a végre térdet nem nyomasztó középkonzolért és az ergonómiailag jól megtervezett multifunkciós kormány kellően nagy nyomógombjaiért.
A váltókar hűlt helye azonban zavarba hozhatta a beltéri dizájnereket, mert egy Kia Ceed-jellegű ötlettelen plasztik sivatagot képeztek ki helyén egy kivehető szemetessel.
Holott ha pár centivel előrehozzák a szériafelszereltség részét képező fedélzeti számítógép-audiorendszert vezérlő tekerenytűt (Command Controller), akkor nem kéne karvaly-pózba hajtott csuklóval tekergetni azt. Így egyszerűen nem esik kézre. Kéziváltós változatoknál is arra panaszkodtak a kollégák, hogy váltáskor alkarjukkal állandóan nyomkodták és pöckölgették, itt kilóg a lóláb.
Az alapáras Audio 20-rendszer amúgy jópofa, akad hozzá USB-csatlakozó és tud kékfogazni is, a 14 centiméteres kijelző képe szép, kontrasztos, erős napsütésben is jól olvasható, de ha akarjuk sem tűnik el a műszerfal mélyén. Ilyen formában pedig olyan, mintha valaki utólag kendácsolta volna bele, középkonzolba integrálva sokkal elegánsabb volna.
Azonban 856 eurós felárért teljesen integrált, Becker-navis multimédia központtá válik, sőt, tesztautóinkban a kissé húzós – 3117 eurós – merevlemezes, GoogleMaps- és böngészőképes hiper-rendszer volt. Sajnos hiába létesített gond nélkül kapcsolatot a könyöklőben lapuló BlueBerryvel, a létező 3G-hálózat ellenére sem tudtuk csekkolni a Totalcar címlapot. Ahogy semmi mást sem, pedig a lehetőség adott volt.
A beltér a szokott módon variálható: a hátsó ülések előre-hátra mozognak, támlájuk persze dönthető. A jól pakolható - 485 literes - csomagtartónak dupla padlója van és ha hosszú dolgokat szállítunk, akkor az utasülés támláját is előre billenthetjük, mint mondjuk az én 13 éves Volvómban. Ki kell emelnem az utastér remek zajszigetelését, még a csomagtér panelei mögött is vastag, puha szigetelőréteget találunk mindenütt. Mindössze a méretes visszapillantótükrök keltenek zavaró szélzajt 130-as tempó körül.
Valahol meg tudom érteni a Mercedest, hogy a Chrysler-kooperációból tanulva nem igazán van kedve összeállni senkivel a fejlesztések terén, és inkább saját kútfőből építkeznek. Ennek azonban ára van. A hibrid-downsizing-hullámba fejest ugrani csak megkésve tudtak, és még nem világos, hogy a hűs pénzhab helyett nem a parti fövenyre zuhannak-e.
Az újonnan kifejlesztett 1.6-os turbómotor harmatos, és sajnos sok jót nem lehet mondani a hétsebességes, duplakuplungos váltóról sem. A gyengébbik benzinmotor 122 lóerős, kicsit értetlenül álltunk előtte: minek ehhez turbó? Ennyit manapság tudnak a modern 1.6-os szívók is.
A 200 newtonméteres nyomaték ugyan jól hangzik, de a Volkswagen 1.4-es TSI motorja is ugyanennyi és érzésre az hasít jobban. 5,9 literes átlagfogyasztást ad meg a gyár, mi 8,4 alá nem kerültünk, de ez nem mérvadó, mert sokszor meghajtottuk szegényt. Az viszont feltűnt, hogy az alapáras Start/Stop-rendszer gond nélkül leállítja akkor is, amikor én még nem tenném. Remélem, tudja mit csinál.
További változatok
Mindenki sejtelmesnek tűnt, ha szóbakerült, de legalább három karosszériaváltozat készül még az új kompakt platformra épülő B-osztályból. Közülük a BLS-ről már akadt egy fotónk is.
Sokat találgattunk annak idején, hogy vajon összkerékhajtás, vagy hibrid hajtáslánc miatt alakították-e ki úgy a padlólemezt, hogy legyen hely egy hátsó hajtásnak is. Nos, a megoldás az E-Cell Plus-változat ami egy range-extenderes (hatótáv-növelő) villanyautó a maga elektromos hajtásával és akkumulátoraival, melyeket egy apró benzinmotor tölt majd.
Ráadásul a hajtásláncban ott az új váltó, amely szintén nem üt lyukat a világba. Kelletlenül, lassan kapcsol fel, érthetetlenül bőgeti a motort, sport módban sem lesz gyorsabb vagy okosabb, csak a bőgés hangszíne változik, mivel tovább pörgeti és alacsonyabb fokozatban marad, hogy dinamizmusnak legalább a nyomát érezzük. A gyengébbik benzinmotorral kombinálva csalódás.
Már csak azért is, mert amúgy a futóműben jóval több van, a hátul tisztességes – négylengőkaros – felfüggesztés jótékony hatással van a fenék stabilitására, sokkal pontosabb és biztosabb a kanyarokban, mint elődje, kis szemhunyorítással még akár szórakoztatónak is nevezhetnénk, hiszen a benzines B-osztály alulról súrolja az 1,4 tonnát és a dízelmotoros sincs több 1500 kilónál.
Persze a tisztán elektromos szervókormány ehhez nem ideális partner, pedig még ilyen-olyan mű-visszajelzést is sikerült programozni a változó áttételű kormányműhöz. A nagy, belső hűtésű és lyuggatott féktárcsáknak köszönhetően a fékek sem hajlamosak túlzottan a melegedésre, legalábbis közúton.
Ne szaporítsuk feleslegesen a karaktert: a legjobb B-osztály a kéziváltós, erősebbik dízelmotorral szerelt változat. Ezt a kombót próbáltuk komfort- és sportfutóművel (15 milliméterrel lejjebb ültetett), Harman Kardon hifivel és anélkül, bőrkárpittal, félbőrkárpittal, síppal-dobbal-nádi hegedűvel, de minden szempontból ez tűnt a legkiegyensúlyozottabb változatnak.
Kellően erős, súlyos decibelekkel halkabb, mint elődjében volt és meglepően jól pörög fel. Kéziváltóval kombinálva úgy szedi a lábát, ahogy azt elvárjuk egy 136 lóerős, 300 newtonméteres turbódízeltől és nem fogyasztott többet 6,4 liternél (ebben biztos benne van még legalább mínusz 1,5 liter).
Így, ebben a formában, műfabetét nélkül, Sport-csomaggal is kifejezetten mutatós, kellőképpen kényelmes autó a B-osztály, könnyen olvasható és okosan hangolt futóművel, alapáron hét légzsákkal, négy automata elektromos ablakemelővel és nagy, színes kijelzővel, tökéletesen működő ütközés-előrejelző rendszerrel.
Azonban legyünk realisták: technikai értelemben nem hoz átütőt, ám jól felszerelt már alapból is és csillag van az orrán. Fogyni fog? Ha idehaza nem is, de vannak olyan helyek, ahol már lecsengett a válság...
Kinek szól? Egyszerű, az átlagnál kicsivel talán jobban kereső könyvelő autója ez, vagy a jól szituált fiatal családé. Hazai indulóára 7,1 millió forint, a teljes árlistát böngészve hamar rájövünk, hogy tulajdonképpen nem is drágább a hasonlóan felszerelt konkurenseinél.
