Nem tudom, hogy mennyit meetingelhettek, hogy a Zafira Tourerben minden mozdítható dolognak valamilyen flex-tartalmú nevet adjanak, de úgy tűnik, sokat. Nyilván az volt a cél, hogy a kocsi flexibilitását hangsúlyozzák, de ez már-már komikus. A teljesség igénye nélkül azért még felsorolnám: a kalaptartó FlexCover, a csomagrendszerező FlexOrganizer, a korábban már említett két alusín az első ülések között a FlexRail. És persze belengették az EcoFlex motorokat is.
Hiába, a marketing külön tudomány.
Egy hasonló kocsi kiváló eszköz arra, hogy további fényűzési kellékek kerülhessenek az opciós listára. Így a Zafira Tourerhez kérhető a hátrafutó szélvédő, az Astra GTC mintájára, sőt, az egész megtoldható a hatalmas kiterjedésű normál üvegtetővel is, amit imádnak a gyerekek.
A bemutatón a vacsorát pont azzal a mérnökkel költhettük el, aki az elektronikai fejlesztésekért felelt. Nem véletlenül, a Zafira Tourerbe ugyanis a ma létező elektronikus kütyük hada kérhető, igaz, többnyire felárérért, vagy magas felszereltséghez kötve. Van radaros tempomat, holttérfigyelő, ütközési figyelmeztetés és automatikus fékezés, tolatókamera, intelligens fényszórórendszer, továbbá táblafelismerő. Az ínyencek kedvéért hozzátenném, hogy a táblafelismerőt továbbfejlesztették, így már képes a kiegészítő táblák jelzéseit is megérteni. Például azt, ha mondjuk egy sebességkorlátozás csak 22-6 óra között érvényes – a korábbi Opel-táblafelismerők csak jelezték, hogy volt valami kiegészítő tábla is. Jaj, és majdnem elfelejtettem, ott a FlexRide, ami az elektronikusan állítható lengéscsillapítót jelenti! Ez a Sport és a Tour gombokkal működik együtt, több más dologgal együtt, például sportosabb lesz a gázkezelés és a kormányzás is.
Ezek valójában nem világrengető újdonságok, csupán az egyterűeknél számítanak annak. Ezzel a Zafira Tourer kábé annyit tud, mint mondjuk egy nagy Volvo vagy Audi egy-két éve.
Mégis érdekes volt elbeszélgetni a fejlesztő mérnökkel az elektronika autóvezetésbe avatkozásának jövőjéről. A nagy projekt most a német cégeknél az autók közötti kommunikáció (car-to-car communication), ahol a kocsik az általuk észlelt körülményeket megosztják a többi autóval – például jégfolt, torlódás, satöbbi. Itt felvetődött a kérdés, hogyan védik majd meg a rosszindulatú srácoktól a rendszert, akik mondjuk poénból bevészfékeztetnének egy autót. Először is annyit mondott, hogy szerencsére jól megkülönböztethető, ha valaki az út szélén állva, vagy mozgó járműből szórakozik a rádióhullámokkal. Persze, ezen felül is komoly biztonságot építenek a rendszerbe, de biztos megpróbálják majd feltörni valakik. Ahogy ma is mindig van egy-két idióta, aki követ dobál az autópályán menő kocsikra a felüljáróról.
A radaros tempomat és a sávtartó kicsit arról szól, hogyan vész el a vezetés élménye, bár pont ezek a legunalmasabb utakon használhatók. A mérnök szerint nagyon sok idő kell még, hogy az autók vezessék magukat, sőt, hogy pontosabban idézzem, azt mondta: „aki dátumot mond, hogy ez mikor fog bekövetkezni, az hazudik”. Azt sem akarta megmondani, hogy hány Zafira-generációnak kell még, de szerinte előbb lesz villanyautónk, mint önvezető. Úgyhogy tessék megnyugodni. A beszélgetésünknek volt még egy érdekes momentuma. Szóba kerültek a gyalogosfelismerő rendszerek, viszont a mérnök nem tudott róla, hogy a Volvo S60/V60-ban már sorozatgyártásban is elérhető a technika.
A mi Zafira Tourerünk természetesen szinte fullos volt, az elektronikákból egyedül a táblafelismerőt nem találtam meg benne, továbbá üvegteteje sem volt. Volt viszont bőr, navi (magyarul!), elektronikus futómű és minden más egyéb, ezeket alaposan végigpróbálgattam. Talán a holttérfigyelő volt kicsit túl aggódó, ha a szomszédos sávban haladó autó már lemaradt vagy sávot váltott, picit még sipákol, ha sávot váltottam. Amúgy minden működött, a radaros tempomattal például remekül az őrületbe kergethető bárki, akire egyszer rátapadtunk.
A mi csúcsautónkban a legerősebb motor, a 165 lóerős kétliteres dízel volt, ebből lesz 110 és 130 lovas is. Benzinesekből két 1,4-es turbót kínálnak 120 és 140 lóval, no meg a régi 1,8-as szívómotort, aminek a bevallott városi fogyasztása is közel 10 liter. Hiába, alaphangon 1500-1700 kilónyi autót kell mozgatni, hat-hétszáz kilónyi terhelhetőséggel: ide inkább dízel kell. Magyar vonatkozás, hogy a típus később megjelenő motorjai Magyarországon, Szentgotthárdon készülnek majd, lesz 1,6 literes benzines turbó és ugyanekkora dízel is.
A csúcsdízellel a Zafira Tourer igazi romboló a német autópályákon. A rugózását nem minősíteném, mert München környékén még a szántóföldek mellé is simább aszfaltot húznak, mint a mi autópályáink. A hatalmas 230/45-ös kerekek kicsit becsapósak, ilyenekkel bármi sportkocsinak tűnik. Tény, hogy nagy tempónál is stabil, a fékjei hibátlanok, az autobahnozás a lételeme egy ilyen járműnek, a dízel pedig simán elviselte, ha folyamatosan kétszázzal toltuk. Ja, majd elfelejtettem, a start-stop rendszer alapból jár és kiválóan működött. A motor pöccre, gondolkodás nélkül indult, amikor kinyomtam a kuplungot, hogy egyest kapcsoljak. A váltó persze hatgangos, semmi baj nem volt vele. Közlekedés közben úgy tűnt, a kettős A oszlop tényleg ér valamit, egész jól kilátni ferdén előre a kis háromszögablakon – erre nagyon büszkék, maga az A oszlop hidroformázással készül.
Hogy jó autó lett-e a Zafira Tourer? A válasz egyértelmű igen. És már akkor is pont elég jónak tűnik, amikor viszonylag alapkivitelű, egyszerűen azért, mert van olyan tágas, mint amit elvárunk egy ilyen modelltől. Hogy aztán az egekig extrázható, az külön bónusz, noha nálunk nem életszerű, amikor apuka és anyuka végigikszeli az opciós listát az üvegtetőtől a spéci ülésrendszeren át a radarig. Árakat még nem tudtak mondani, itthon csak 2012 februárjától forgalmazzák majd.
