Óvatosan röhögj a benzinkutason!
Különleges élmény vezetni és nagyon könnyű megszokni a Renault akkumulátoros modelljeit. Mit szólna egy autóhoz, amely hangtalanul gyorsul, aprópénzért tankolható, ráadásul nem szennyezi a környezetet? Nekünk tetszett, kár, hogy van vele néhány apró probléma.
A villanyautós Európának sajnos nem része Magyarország. Míg a francia kormány úgy döntött, ötezer euró ártámogatást ad a Z. E. vagyis Zero Emission sorozatba tartozó Renault Kangoo és más zöld autók árából, addig nálunk semmilyen hasonló akcióról nem hallani, sőt jövőre az autózás összes költségét emelni fogják.
Mi még ott tartunk, hogy egy elektromos autó után ugyanúgy 190 ezer forint regisztrációs adót kell fizetni, mint egy olyan kamuhibridért, amely villanymotorral egy métert sem tud megtenni. Amíg a Kossuth téren működő törvénybarkácsoló szakkör töri a fejét egy jobb megoldáson, facsarok még egyet a szívükön: Svédországban és más északi országokban állítólag közel tízezer euróval támogatják majd a villanyautó-vásárlást.
A Renault Z. E. rendszere némi módosítással rengeteg, már létező autótípusba beépíthető. A Renault egyelőre a Fluence és a Kangoo család villanyváltozatán kívül a nehezen besorolható Twizy 45-be, illetve a jövő év közepén érkező kisautóba, a ZOE-ba szerel majd villanymotor-akkumulátor párost. A csillogó szemű stáb nagyon hisz az apró részletekig kitalált megoldásban. Még egy egyedi akkumulátor-csereállomást is kifejlesztettek, és a működését bemutató animációk alapján nem is tűnik túlzásnak a Quick drop elnevezés.
Amíg a Fluence Z. E. vezetője elszalad vécére, egy ügyes szerkezet abuzálni kezdi az autó farát. Alulról kiliftezi a négyszáz voltos lítiumion telepet, betesz a helyére egy feltöltött cseredarabot, a lemerült akkut pedig futószalagon a helyi töltőhöz szállítja. Most hunyják be a szemüket és képzeljék el, hány köbméter akkumulátort kellene tárolni egy ilyen csereállomáson, hogy ki tudja szolgálni a napi forgalmat. A háromperces csere lehetőségével egyelőre csak Fluence-tulajdonosok élhetnek. Abba állítva építették be az akkumulátort, míg az elektromos Kangoo Z. E.-ben a padló alá fektették, így nem csökkent a raktér, viszont az akku sem cserélhető.
A Kangoo Z. E.-tulajdonosok havi hetvenöt, a Fluence Z. E.-vásárlók pedig nyolcvan euróért bérelhetnek majd akkumulátort. Így autójukba mindig élettartamuk elején járó példányok kerülnek, az újrahasznosítást pedig a Renault intézi. A bérleti díj assistance szolgáltatást is tartalmaz. Ha lemerül az akkumulátor, ingyen megmentenek. A franciák nem árulták el, mit tehetnek azok, akik nem akarnak bérelni, de több mint valószínű, hogy ők is beszédülnek majd a rendszerbe, ha megtudják, mennyibe kerül egy ilyen akkumulátor. Mire mindezt elmesélték, teljesen beleéltem magam a villanyautózásba.
Most mégis le kell lomboznom a lelkükben ujjongó Jedlik Ányost. Egy csereállomás felépítése egymillió euróba kerül. Ez nagyjából háromszázmillió forint, bár ma még nem néztem az árfolyamot. Az elektromos autókért felelős menedzser szerint az ár idővel négyszázezer euróig is lemehet, hurrá. Aztán szégyellősen megjegyezte, ehhez az is kell, hogy az Európában 2012 első felében felállított ötvenezer nyilvános töltőoszlop mellett ezeket a cserepontokat is szorgosan építeni kezdjék.
Van még egy gond Quick drop megoldással, ez pedig a megtérülési idő. A villanyautó sikerének egyik kulcsa, hogy olcsó lehet vele a közlekedés. Ezért ahhoz, hogy belátható időn belül megtérüljön egy Quick drop csereállomás építésének költsége, kígyózó sorok kellenek, ahhoz pedig az, hogy a Renault ötletét több gyártó átvegye, és az elektromos autók ára is elinduljon lefelé. Ahhoz, hogy az autósok ne rettegjenek többé a kimerült akkumulátoros vesztegléstől, a töltő- és csereállomások számának el kell érnie egy kritikus szintet. Mindez következetes állami, és ezekben a napokban félve írom le, EU-s támogatás nélkül biztosan álom marad.
Szerintem nekünk közép-európaiaknak inkább az egyszerűbb, otthoni konnektoros töltésre és a szervezett munkahelyi áramlopásra kéne specializálódnunk. A Wall-Box, vagyis a falra szerelhető töltő ára nyolcszáz euró, de olyan kábelt is árusítanak majd, amelynek végén sima 230 V-os csatlakozó fityeg. A két megoldás ugyanazt tudja. Az otthoni hálózat terhelését érzékelik, és ettől függően 10 vagy 16 amper áramerősséggel töltik az akkumulátorokat. A házi feltöltés az üzemmódtól függően lehet 6-8 óra, de elhúzódhat úgy 10-12 óráig is. Higgye el, van az a benzinár, ahol már ön is szívesen végigvárja ezt az időt, ha cserébe hatszáz forintért autózhat 180 kilométert. Villanyautózni akkor lesz igazán kellemes, ha elterjednek a német RWE áramszolgáltató 400 voltos gyorstöltői. Azokkal 30 perc alatt regenerálható lesz egy lemerült ZOE, vagyis az első gyorstöltésre alkalmas Renault.
A töltési folyamat a technológiából adódóan nem lineáris. Az elején és a végén alacsonyabb az energiaigény, így már egyórányi otthoni töltéssel is nyerhetünk 20 kilométer hatótávolságot. És akkor még nem beszéltünk arról, milyen sokféle trükkel lehet spórolni az energiafogyasztáson. Másfelől nem kell ahhoz apokalipszis-kutatónak lennünk, hogy eszünkbe jusson, Németországban a fukusimai atomkatasztrófa hatására eldöntötték, 2020-ig leállítják az ország összes atomerőművét. Ha így lesz, maradnak a szén- és szél-, illetve vízierőművek. Persze addig még ott is lesznek választások.
