A három népszerű Nissan crossovert, a Muranót, a Qashqait és a Juke-ot október legvégén egyszerre vetették az újságírók elé prédának a spanyolországi Malagában rendezett nemzetközi bemutatón.
Mindegyik öszvérrel történt valami érdemleges, a Qashqaijal például többek között az, hogy hipp-hopp, mostanra már több mint egymillió darabot gyártottak belőle a sunderlandi Nissan-telephelyen. Lám, csak akadt márka, amelynek sikerült megtanítania a Rovereken, Jaguarokon és Morrisokon szocializálódott brit járműipari munkásokat arra, hogyan kell jó minőségű, kelendő autót gyártani.
A magam igen szerény módján ott lábatlankodtam 2007-ben a Qashqai bevezetésénél, és hát nem szégyellem bevallani, hogy az első percben beleszerelmesedtem az autóba, viszont nem igazán bíztam abban, hogy ráharap a nagyközönség egy járgányra, amit elhanyagolt gyártelepeken készített punkos fotókkal reklámoznak és a „városálló” szlogennel próbálnak eladni. De a népnek bejött a vagány imidzs, és még inkább az, hogy a megnyerő külső sokoldalúan használható autót takar. Egyszer húsz kilométert mentem vele isten háta mögötti utakon, sok helyen térdig érő hóban, és úgy szálltam ki belőle, mint a székely bácsi a műrepülőgépből: hogy na, ezt azért nem gondoltam volna. Még az összkerékhajtási rendszere is egész jó, bár a Nissan következetesen kerüli, hogy besorolja a terepjárók közé, amik ugye a márkánál az X-Traillel kezdődnek.
A spanyol őszben sem a terepes képességeit vizsgáltuk, hanem egy nagy és egy kis újdonsággal ismerkedtünk meg: a Renault-fejlesztésű, 1,6-os dCi motorral és a 360 fokos panorámaképet nyújtó monitorrendszerrel (AVM). Egyik holmi sem a Qashqaiban debütált, de mindkettő jó helyen van ebben a modellben is. A kétezres dízelt a downsizing jegyében leváltó ezerhatost többek között a versenysportból átvett technológiákkal bírták rá, hogy közel azt a teljesítményt nyújtsa, mint a nagy testvér, csak kisebb üzemanyag-fogyasztással és károsanyag-kibocsátással. Százhatvan mérnök ötévi munkája és több köbméternyi euró bankjegy elköltése kellett ahhoz, hogy eredményesen záruljon a projekt. Nagyon valószínű, hogy az 1.6 dCi, ami a Scénicben mutatkozott be először, a Qashqai mellett még számos Renault és Nissan modellben fog szolgálatot teljesíteni.
Íme néhány a műszaki megoldások közül: a nagyméretű szelepeken át hatékonyabban történik az égéstér feltöltése, a változó örvénylésű feltöltés elősegíti az optimális üzemanyag-levegő keverék képződését, az ebből adódó tökéletesebb égés pedig kevesebb szennyező égésterméket produkál. A hűtőközeg keresztirányú áramoltatása jobb hatásfokú hűtést eredményez, a hengerfejet övező kettős hűtőkör belső ágának lezárásával pedig indítás után gyorsabban éri el a motor az üzemi hőmérsékletet. A hatékonyabb üzemelést szolgálja még a változó kapacitású olajpumpa, a hűtött kipufogógáz visszavezetése, no és a motorral együttműködő, példás gyorsasággal reagáló, Nissan-fejlesztésű start-stop rendszer is, amelynek a gyár szerint gond nélkül ki kell bírnia 410 ezer újraindítást.
Hogy e műszaki tűzijátéknak mi az eredménye? A kétliteres és az 1,6-os dízelmotorok adatait összehasonlítva azt látjuk, hogy a kisebbik motor ugyan 20 lóerővel gyengébb a 150 lóerős nagy testvérnél, viszont a nyomatéka ugyanúgy 320 Nm, ráadásul 2000-es helyett már 1750-es percenkénti fordulaton leadja. Fogyasztása a gyári mérések szerint városban 2, lakott területen kívül 1,1 literrel kevesebb, a CO2-kibocsátása pedig 155 helyett 119 g/km.
A menetdinamikai képességek gyakorlati összehasonlítására kétliteres dízellel szerelt autók híján nem volt lehetőség, így csak az 1.6 cDi-ről szerzett benyomásaimat tudom megosztani. Miután ez egy politikailag korrekt motor, én is politikailag korrekt leszek: a Renault–Nissan új üdvöskéje hozza azt, amit elvárnak tőle. A mai európai közlekedési viszonyok közepette szépen, kulturáltan és takarékosan elvisz egy B szegmensbe tartozó családi autót bárhová, de nagy tűzijátékot ne várjunk tőle. A mai európai közlekedési viszonyokat egyébként jól modellezték a próbára kijelölt spanyol útvonalak: az agglomerációban lassúaraszolás körforgalomtól körforgalomig, az autópályán sebességkorlátozások és traffipaxok, a hegyekben kanyargós utak előttünk kis furgonokban döcögő, kalapos emberekkel. Hosszú perceket kellett várni egy-egy lehetőségre, hogy kicsit kihúzathassuk a motort, amikor is az derült ki, hogy valóban úgy 1500 fordulat/perc körül kezd megjönni a nyomatéka, onnan lelkesen dolgozik olyan 4500-ig, ahol ismét visszafogja magát. Gyorsításkor megjön a hangja, de sohasem bántó, bentről hallgatva még csak nem is nagyon dízeles. A Nissan által a vegyes fogyasztásra megadott 4,5 literes értékkel szemben mi 6,3 literes fogyasztást mértünk, ami nem baj. Egyrészt megszoktuk már, hogy a gyári értékek valami oknál fogva a mesék birodalmába tartoznak, másrészt a 6,3 l/100 km egyáltalán nem rossz adat egy 1,6 literes motortól, aminek egy másfél tonnás járművet kell mozgatnia. Egyébként pedig már a vásárlásnál is takarékoskodhatunk, ha ezt választjuk, az árelőnye ugyanis a kétliteres dízelhez képest kétszázezer forint.
