Az előző GTC-vel ellentétben az újnak már a belseje is szép. Az Insignia-stílus átjön, az anyagminőség jó és az egész belén érezni, hogy lelke van. A résekből vöröses hangulatvilágítás néz ki, például a váltókulissza körül: szinte félsz tőle, hogy kanyarban kiloccsan egy kis láva. Ha hibát keresnék, az ülések dizájnját kritizálnám, főleg a hátsókét. De mint ülőbútor beválnak, elvégre ez egy Opel.
És ha Opel, arra azért számíthatunk, hogy valamennyire praktikus. A VW Scirocco, a Volvo C30 mind négyszemélyes, és használhatatlan hátsó részű, hozzájuk képest az Astra normális csomagtartót és három elfogadható ülőhelyet kínál. Talán a Citroën DS4 jöhet szóba, mint konkurencia, de őszintén szólva, csak elvi síkon. Az Opelben ugyanis több a spiritusz – na ilyet is ritkán mondunk. Netán még a Mégane Coupé.
A GTC az 1,6-os turbómotorral a hétköznapi embernek már kicsit sok a jóból, az 1,4-es alap meg kevés, a középutat az 1,4 Turbo képviseli, 120/140 lóval. Ha viszont 180 lovacskát pakolnak a GTC-be, az ember azt várná, hogy picivel jobban megnőjön a pulzusa, amikor alaposan meghúzatja a motort. Műszaki értelemben persze az 1,6-os motor tényleg olyan, amilyennek lennie kell: lineáris. Azaz, ahogy nő a fordulatszám, ugyanolyan kimért, és nincs mondjuk ötezertől erőorgia, csak megy-megy szenvtelenül, aztán egyszer csak leszabályoz. Közben legalább olyan markáns a hangja, mint egy porszívónak.
Pedig erős. A GTC alig könnyebb, mint mondjuk egy VW Passat (1.4 TSI), közel 1400 kiló, mégis 8,3 alatt futja a százat álló helyzetből. Szép-szép, de egy Kadett GSI ezt egy kétliteres szívómotorral is tudta, illetve túl is teljesítette öt tizedmásodperccel. Igaz, az egy mázsákkal könnyebb, primkó futóműves, ordító kekszesdoboz ehhez képest, ma egy Corsa is nagyobb nála. Az Astra GTC szinte csendes utazólimuzin, egyedül a keményebb rugózás és a nagyobb kerekek miatt picit erősebb benne a gördülési zaj. Ám még autópályán is csak fojtott fejhangon tép, de soha nem lesz túl zajos.
Egyébként amikor pályáztam vele, úgy éreztem, itt a legjobb vele. A motor rugalmas, elég rálépni a gázra és megy. A ralis típusú fékezés-váltogatós üzemmódot nem igazán szereti, mert a motor gázelvételkor sem akar lepörögni, a váltókart pedig nem úgy szippantják be a fokozatok, ahogy kéne, kicsit erőszakolni kell, pedig a megvezetése olyan pontos, mintha gránit kulisszában mozogna. A sport üzemmód (a negyedmilliós állítható futóművel) nagy tempónál tényleg jó, egészen hátborzongatóan stabillá teszi a kocsit.
A futómű egyébként is meglepett. Mert az rendben van, hogy a tükörsima utakon megtartott nemzetközi bemutatón jó. Viszont normál állásban nálunk sem volt bántóan kemény a rugózás, tényleg eltalálták a csillapítást. Elöl bevetették a ma divatos trükköt, a függőcsapszeges futóművet – ami persze kis túlzás, hiszen szigorúan véve ilyen alkatrész nincs benne. A lényeg az, hogy a csonkállvány a kerékkel együtt külön fordul el, amikor kormányzunk, azaz nem forog az egész MacPherson rugóstag. (Ha valakit érdekel, Focus RS cikkünkben részletesebben leírtuk.)
A Renault már a Mégane RS második genrációján, sőt, a Clio RS-en is ilyet használt, de a lényeg: az Opelnél is működik. Mivel a kormányzás és a rugózás funkciója így szétválasztódik, sokkal kevésbé érződik a fronthajtásos izomautók legnagyobb bánata, a kormánycibálás. Nyilván ha a Focus RS 300 lóerejénél hatékony, akkor a GTC-nél pláne. Használjuk akármilyen módban (tour, normál, sport), a kormányreakció nagyon spontán, akárhogy húzatjuk közben a motort. Hadd dicsérjem egy kicsit a hátsó futóművet is, mert neki is nagy szerepe van abban, hogy a GTC nagyon akar kanyarodni, agilisen és semlegesen. Ezt onnan is érezni, hogy az ESP nem akar állandóan bekapcsolni.
Azt nem mondom, hogy amikor megkergettem, megállt 10 liter alatt - mert nem. Ha csak úgy normálisan közlekedtem vele városban, akkor picivel 9 fölött evett, de volt egy kivételes alkalom, amikor hatvannal hatodikban rengeteget mentem – mert ilyen volt a forgalom. A motor bírja, és közben az átlag lemehet hét liter alá, igaz, ha az ember így jár vele, akkor elég egy ezres Swift, nem kell 180 lovas GTC.
A józan fogyasztás elméleti lehetősége ellenére a GTC igazi érzelmekre ható autó, ami a németeknél igazi csoda – de nem árt résen lenni a szép kerekekkel sem, mert a 18-20-as felnikre megvenni egy garnitúrát...hát nem lesz húsz fillér. Akkor már inkább tankolom, mint gumizom. Mindezzel együtt a GTC egy jó darab józansággal gyúrja össze a szépséget, ami nekem eleve imponál. Ha a motorban picivel több lenne a puncs, a váltókarja pedig könnyedebben járna, netán valamennyit ledobnának a súlyából, maga lenne a tökély. De így is közel jár hozzá.
Kapcsolódó blogposztunkban hozzászólhat!
