Újra megnéztem egyik kedvenc autós üldözős jelenetemet: a párizsi kergetőzést a Roninban, ahol de Niro egy M5-öst üldöz a Peugeot-val. Mindig fájt egy kicsit, hogy az ütős akciót hiteltelenné teszi a két autó közti tudásbeli különbség. Nem igaz, hogy nem tud meglépni a legalább kétszer olyan erős BMW. Ettől függetlenül jó kis autó az a 406-os.
Mondjuk, aki vezetett már ilyen M5-öst, tudja azt is, milyen nehézkesen mozog városban az E34-es – igazán csak száz fölött jön ki belőle a vadállat. És amilyen sűrű forgalomban zúznak de Niróék, tényleg nem annyira számít a motorteljesítmény, de talán a futómű sem. Abba most ne menjünk bele, hogy a forgatáson hány valódi M5-öst használtak, ott van rajta a jelvény: a sztori szerint M-es autó. Érdekes, az a vita valahogy nem szokott előkerülni, milyen motor van a 406-osban.
A weltautós metálkék limuzinban 1,8-as, 16 szelepes benzines volt. 116 lóerő, jól csengő Riviera felszereltség, 2003 végi forgalomba helyezés. Benne a szokásos extrák, talán a digitklíma érdemel említést, meg hogy hátul kurblisak az ablakok. Soknak tűnik érte az 1,3 millió? 96 ezer kilométerrel még akár reális is lehet, bár a hasonló autók hét számjegyen innen szoktak lenni.
Rettentő kíváncsi voltam a 406-osra. Elég jó hírű autó, bár a Taxi-sorozat pelyhedző bajszú rajongóin kívül nem sokakat hoz lázba. Nem egy feltűnő jelenség, köpködni sem szoktak rá olyan sűrűn, hogy az szemet szúrna – nem a szélsőségek autója, na. Viszont tudjuk, hogy a hétköznapi szürke egerek között is óriási különbségek vannak, például kiderülhet, hogy olyan mindennapos kényelmi szolgáltatásokban mint a fűtés, toronyból vizel a többiekre az avensises kissrác.
Bevallom, már a teszt előtt is amolyan titkos tippnek tartottam a 406-ost. Olyan versenyzőnek, amely papíron egy nanométerrel, egy dekanewtonnal sem tud többet egy Vectránál vagy Mondeónál, mégis amint beleülünk, hetedik érzékünkkel detektáljuk: ez egy finomabb autó. Többször ültem már utasként 406-osban, és mindig hatalmába kerített a megfoghatatlan könnyedség, amivel ez az autó kicsit több volt a prosztó középkategóriás családi mindenesnél.
Mondjanak még egy autót az ezredforduló környékéről, amely ma még ilyen frissnek hat. Bálna Vectra? Batman Mondeo? Ne vicceljünk. Talán a kicsit újabb E46-os 3-as BMW meg a Roninban szereplő E34-es 5-ös nem fáradt el 2012-re, de a 406-os igazából nem az ő konkurensük. Nem akar prémiumoskodni, ő egy józan választás, csak talán a jobban sikerült típusok közé tartozik.
A dizájn tekintetében mindenképp. Kevés autónak tett jót a fészlift – a 406-osnál nem lehet belekötni. Nem bántották a lendületes alapformát, amiben a jó arányokon kívül nehéz megtalálni a titkot, mitől néz ki jól, viszont a csillogó kötőhártyájú fényszórók és a finom morcosítás ’99-ben egyértelműen felfrissítette a ’95 óta változatlan sziluettet. A fényezett betétes, tuningpirosnak tűnő hátsó lámpatesteken már lehetne vitatkozni, de nálam csak második ránézésre juttatják eszembe a D&W katalógus színezőszpréjét.
Igazából nem kell ennél több; egy harmonikus, karcsú test, amit nem rontanak el gagyi részletek, bőven elég ahhoz, hogy jóleső érzéssel lépkedjünk az autó felé a parkolóban. Kimondottan jól áll neki ez a gyöngyházas hatású metál-sötétkék is, jól kihozza a finoman terebélyesedő csípőjét. Alufelnit, nagy kereket kár is lenne rátenni, a gyári dísztárcsákkal nagyon szerethető az összkép. Szinte csak rontani lehetne rajta.
A kimondottan elegáns külső után némi csalódás belesni az ablakon. A közepesen gagyi középkonzol, a mindenhol lekerekített, jellegtelen ívek, a légzsáktól puffadó kormánykerék nem igazán hívogató, és akkor nem említettük még az erőteljesen műhatású fabetétet. Egészen addig tart a kiábrándulás, amíg helyet nem foglalunk: a plüssülések mennyeiek.
Itt játssza ki a Pug a francia ütőkártyát. A régimódi, süppedős fotőjök hagyományának papjai valahogy átmentették a tudományukat a kilencvenes évekbe, és csináltak egy olyan közepesen feszes ülést, amelyben mégis megvan az otthonos körbeölelés érzése – mint egy jól szituált párizsi bordélyház kanapéján. Stikában simogathatnékunk támad a plüss tapintása nyomán, amelyből az ajtókárpitra is jutott, és már meg is van az alaphangulat. Azonnal rájövünk: a bőrülés hülyeség lenne.
Aztán ahogy körülnézünk, a kilencvenes évek ásításra késztető beltérkialakításának szomorúságán túllendülve felfedezzük az apró okosságokat. A rádió a kormány mögötti karról vezérelhető, kijelzője bár nem egy esztétikai csoda, legalább jó magasan van, az óracsoportban pedig elrejtettek egy pluszműszert: az olajhőmérőt. Egy elismerő csettintést azért megérdemel egy ilyen fícsör a vízhőmérő nélküli autók korában.
A tökéletes kényelemhez egyetlen gyári extra hiányzik: az első könyöklő. Ezt a kék tesztautóban pótolták is egy nem túl szép, viszont célját tökéletesen betöltő homasitás kellékkel. Amúgy érthetetlen, ha a hátsó ülésben ott a lehajtható karfa, előre miért nem jutott. Ugyanígy rejtély, hogy egy közepesnél jobban felszerelt autóba hogy nem került hátra villanyablak; de ezek tényleg olyan apróságok, amiken egy nyolcéves, egymillió körüli autónál nem illik fennakadni.
Eddig bejön? Már csak az a kérdés, hogy viselkedik a korosodó francia technika.
Mielőtt bármilyen használt autót megvenne, kérdezze le kártörténetét a Totalcar kártörténeti adatbázisban.
