Alig néhány méter után heves bimmbammolásba kezd a Peugeot. Ajtók csukva, öv alapból becsatolva, mi fájhat neki? Ja, hogy az utasülésre tettem a hátizsákot. Ezért aztán igazán kár – ha rendesen állítják be a szenzort, nem bosszant fel minden egyes elindulásnál. Még egy ülőlapra tett fényképezőgép is pánikrohamot vált ki az 508-asból, le kell tenni a lábtérbe. Vagy veszünk egy vakdugót az övcsat helyére.
Sikerült elindulni harangszó nélkül? Nem kell sokat várni a következő sokkra, elég elhamarkodottan húzni egy kettest, és már térdig bele is léptünk a turbólyukba. A végtelenbe nyúló hosszúságú második fokozatnak köszönhetően – majd' százhúszig lehet húzatni – egy közepesen heves csuklás után a nagy semmi következik közel fél másodpercig, amíg magára nem talál a motor, és elkezd tétován húzni. Kétezer környékén aztán már felpörög a csiga, és alig bír magával a túltengő turbónyomástól szenvedő 1,6-os, de ha nem koncentrálunk arra, hogy rendellenesen kihúzassuk az egyest vagy háromezerig, a lámpától tíz-húsz méterre időszakos forgalmi akadállyá válunk, és gúvadt szemmel várjuk, hogy történjen valami.
Olyan érdekes jelenség volt ez az amatőrnek tűnő hiba, hogy nem győztem tanulmányozni. Hiszen ez egy remek motor, a Citroën DS3-tól az 1-es BMW-ig megszámlálhatatlan pazar autót repít a kénköves pokolba; hogy lehet ilyen idegesítő az 508-asban? Aztán a napok teltével, miután úgy ötvenszer direkt kiélveztem a semmibe zuhanás mámorító élményét, rájöttem, hogy több szerencsétlen véletlen összejátszásával történhetett meg ez a baki.
Egyrészt a Peugeot-nál valamiért úgy programozták fel a vezérlést, hogy nagyon nehezen ejti el a fordulatot a motor, amikor elvesszük a gázt. Ebből következik a csúnya rántás, ha normál ritmusban kezeljük a kuplungot és a váltókart, vagyis nem várunk egy közepes sóhajtásnyi pihenőidőt az egyes és a kettes között. Az utána következő nyomatékszegénységet pedig a második fokozat meglepően hosszú áttétele teszi elviselhetetlenné; továbbá élek a gyanúval, hogy az 508-asba nem a legmodernebb elérhető turbót szerelték, így aztán pár tizeddel lassabban épül fel a nyomás, mint mondjuk a BMW-knél.
Magasabb fokozatokban egyébként megszűnik a jelenség, ezért amíg nem járunk a végére, egyszerűen azt hisszük, elbénáztuk a kuplungolást. De hamar meg lehet tanulni vezetni, elég önfeledten meglódítani egyesben, és máris olyan tartományba érkezünk a következő fokozatokban, ahol nincsen semmi gond. A műszerfalon fel-felvillanó váltásjelző piktogram is erre serkent, egyesben 2500 fölé teszi a váltáspontot, majd később kétezernél kéri a következőt – egyedül visszaváltásra nem buzdít soha, még ha ötvennél hatodikban kínozzuk a négyhengerest, akkor sem.
Ahogy a hajtáslánc karaktere kisimul nagyobb tempónál, úgy kerül helyére a többi kezelőszerv is. A féket városban még túl harapósnak érezzük, nehéz finoman adagolni, de országúton már kimondottan kellemes, hogy nem kell taposni. A kormány is kissé szintetikusnak tűnik, amíg ötven környékén lavírozunk, de országúton már éppen elég visszajelzést ad, hogy autózhassunk egy jót. És itt a 156 lóerős motor is megcsillantja tudását: ha beleforgatjuk a 6300-nál kezdődő pirosba, még ötszázat engedélyez a csontozásból, és érezhetően jólesik neki a tiprás. Na itt sem túl lelkesítő a hangja, inkább csak zúg, de soha nem üvölt agresszívan.
Egyértelmű az üzenet: ez egy autópályagép. Békés, háromezer alatti fordulaton viszi a sztrádatempót, olyan templomi csendben, hogy a mellettünk menő gördülési zaját érezzük zavarónak. A fogyasztásmérő is megnyugszik, akár nyolc alá is hajlandó lemenni, a rossz úton elég darabos futóművet pedig nem teszi próbára a sima aszfalt, kisimul a homlokunk, kényelemben utazunk. Erre találták ki, itt érzi jól magát.
Persze elvisz minden reggel munkába is, csak például hidegen néha küzdeni kell a váltóval, mintha egy sorjás csehszlovák modellautó két elemét próbálnánk összetuszkolni. Aztán annak sem örülünk, hogy rövid utakon simán benyel tíz-tizenegyet is. A parkolóházban meg időnként ránk ijeszt, teljesen kitekert kormánynál ugyanis annyira nem stimmel az Ackermann, hogy a manőverezésnél táncol az autó orra.
Viszont kiengesztel azzal, hogy kifinomultan, átmenettel halkítja le a zenét a navigáció utasításaihoz, azokat mellesleg kivetíti a szélvédő elé kitolt műanyag lapra (HUD), zökkenőmentesen működik együtt a telefonnal, és úgy összességében nagyon finoman viselkedik. A visszagurulás-gátló észrevétlenül működik, a legjobb, amit valaha próbáltam. Öröm az is, hogy a műszerek valós értékeket mutatnak, nem úgy, mint például egyes Fordokban, és az olajhőfok is külön kis órát kapott. Ha még egy kicsit szebben szólna a hifi, mint ahogy Csikós szerint a felárért kínált JBL-rendszer például, minden további nélkül elnézném a kis zötykölődést meg a kézi váltó ügyetlenségét.
De így is egy nagyon rokonszenves versenyző az 508-as a reménytelenül megdrágult felső középkategóriában. Kéne egy átülős összehasonlító, hogy ide merjem írni: az Insigniánál egyértelműen jobb. A Mondeóval is hasonló a helyzet, az is inkább csak más húrokat penget. A Passattal összeeresztettük, ott egy paraszthajszállal alulmaradt a Peugeot, de már akkor is vérzett a szívünk miatta.
Mert az 508-as egy nagyon is szerethető autó. Vannak hibái, összeszorított fogakkal sublerezve nem is veri meg a konkurenciát. De finomságával, könnyedségével, egyedi ízvilágával kicsit mégis úgy emelkedik ki a kocka németek, szürke japánok közül, hogy közben nincs benne semmi pökhendiség, semmi nagyzolás.
A tesztautó ára alulról súrolja a kilencmilliót, amivel a kategória felső rétegében keresi a helyét a Peugeot. Jól összerakott csomagokkal lehet extrázni, dízelmotorokból pedig igazán bőséges a kínálat, még a zsírúj hibridjüket is gázolajosból építették. Ha 508-asra ácsingóznék, biztosan egy jó kis HDi-t választanék.
Kapcsolódó blogposztunkban hozzászólhat!
