Hyundai i30 1.6 MPI Comfort

Ezen a szinten természetesen még nem jár a kulcs nélküli indítás, de emiatt senki sem fog sírva fakadni. Az viszont meghökkentő, hogy alapjáraton a motor mennyire csendes: gyakorlatilag olyan, mintha ott sem lenne. És ez nem túlzás, pedig a tesztautóban nem volt motorleállító.

Az i30 érdekessége az állítható kormányzás, amihez külön gomb van a kormánykeréken: a normál és a sportos mellett van egy komfort rásegítési fokozat is. Az én ízlésemhez a sportos állt a legközelebb, mert a normálon az az érzése az embernek, hogy csak meglegyinti a kormányt, és koppanásig pörög. Elismerem, hogy a kocsi karakteréhez a normál passzol, mert a pedálok is feltűnően könnyen járnak. Szándékosan nem mondom, hogy nőiesen, de tény, ami tény: az i30 nagyon-nagyon könnyen vezetődik.

Külön kiemelném ebből a kupacból a váltót. Azt hiszem, a jövő japán váltója a koreai: a megvezetés pontos és nagyon kis erő kell hozzá. És ezzel nem csupán az első i30-aséhoz képest jobb fényévekkel, hanem a mezőny csúcsán van. De tényleg. Ütközéstől ütközési egyébként 2,8 fordulatot forog a kormány, ami (a 10,6 méteres fordulókört figyelembe véve) arra utal, hogy óriási az áttétel. Érdekes, hogy ráadott gyújtással működik a szervo, bár nem tudom ennek mi a gyakorlati haszna, azt leszámítva, hogy fotózáskor nem kell beindítani a motort ahhoz, hogy egyenesbe tekerjem a kormányt.

A 120 lóerős motortól pont azt kaptam, amit vártam. Megy, de a maga euro-5-ös módján jól is adja le az erejét, alul is erős és jócskán elpörög. Többet tud, mint amit az ember elvár egy alapmotortól, és ez főleg ott jön jól, amikor tényleg szükség van az erőre: autópályán. Ez viszont még hatodikban is képes elég jól megindulni 120-ról, nem kell állandóan visszakapcsolgatni, ha a gyorsítás gondolata felmerül. Ha pörgetjük, akkor sem ordít, rettenetesen csendes a motor, vagy rettenetesen jól hangszigetelt. Vagy mindkettő.

Egy dolog viszont emiatt előtérbe került: a kerekek felől érkező menetzaj. Noha a tesztautón szemmel láthatóan nem széles sportgumik voltak, hanem inkább economy-mintázatú 195/65 R15-ös abroncsok, túl erős volt a hangjuk, még viszonylag sima aszfalton is. Úgy 100 km/órás sebességtől már elég zavaró mértékben. Igaz, ebben szerepet játszott az is, hogy nem volt motorbőgés, ami elnyomná.

Az i30 futóműve nagyon jó, no nem nürbugringi rekorddöntésre, hanem közlekedésre. Finom csillapítással mozog, nem billeg és nem zötyög, már az i40-nél is elámultunk, mennyire jó munkát végeztek a fejlesztők. Ez pedig itt az ámulat 2.0. Egyedül a nagy, elnyújtott úthullámokon érződik nagy sebességnél, hogy talán picivel enyhébb a csillapítás, de igazuk van: kár lett volna ezért kirázni az utasok lelkét. Kanyarokban meglepően semleges az i30, az elődjéhez képest ég és föld, de abszolút értelemben is ott van a legjobbak között.

Igaz, mindezzel nem azt szeretném mondani, hogy mostantól abba is hagyhatják a Golf, a Focus és az Astra gyártását, mert az i30-nál nincs jobb. Egyrészt az i30 csupán az említett modellek választékának az alsó régióit fedi le, de talán pont ezért tudták megcsinálni ennyire jól. Nem kellett azon törniük a fejüket, hogy milyen lesz egy 250 lóerős motorral, és hasonlók. Csak arra kellett figyelniük, amit nagy tömegben vesznek, és azt megcsinálni ilyenre. Persze ez sem könnyű dolog, sőt.

Ha az európai mezőnyt nézzük, van pár márka, ahol szomorúan várhatják a jövőt. A Fiatot, a Renault-t, Peugeot-t már simán kipipálhatja a kompaktok mezőnyében a Hyundai, legalábbis az i30 tulajdonságai alapján. Már csak egy dologra lenne szüksége: hogy annyit adjon el belőle, mint az említettek. Igaz, ehhez még mindig elég agresszív árazásra lenne szüksége, bár úgy tűnik, ez az agresszió egyre enyhül. Főleg Magyarországon.

Azt hiszem, az i30 az ő kis ötéves garanciájával a legnagyobb veszélyt mégis a japánokra jelenti, mert ha tartós lesz, akkor tökéletesen képes őket helyettesíteni. Azt is jól eltanulták a japóktól, hogyan kell egy modellt forradalmi váltás nélkül úgy lecserélni, hogy fényévekkel jobbnak érezzük. És azt is megtanulták, hogyan kell úgy formatervezni, hogy az megfeleljen az európaiaknak. Ezekkel a tulajdonságokkal szemben ott áll egy nem túl szép, és nem túl jó méretekkel bíró Honda  Civic, egy mélabús Toyota  Auris, egy se hús, se hal Mazda3, meg egy olyan ötajtós Mitsubishi Lancer, ami már eszébe sem jut az embereknek, ha kompakt autót vennének. A Nissan nem is árul ilyesmit, és ha fog is, egy újabb Tiidára számíthatunk, de azt inkább hagyjuk. Pedig tessék elhinni, a Hyundai csupán feltalálta a meleg vizet, hisz az ő osztályában nem kell semmi különösre számítani, de azt meg kell csinálni rendesen. A japánok viszont kezdik vizezni a meleg vizet, és már csak langyos.

Kapcsolódó blogposztunkban hozzászólhat!