Vajon az Ampera villanyautó? Nem az. Gondolom, senki sem hiszi el azt, hogy egy autó, amibe kell benzin is, az tisztán villanyautó. Maradjunk annyiban, hogy az Ampera egy hálózatról tölthető (plug-in) hibrid, oké? Attól még lehet jó.
Persze nagyon jó lenne, ha Opel Ampera, illetve a Chevrolet Volt teljesen villanyautó lenne. Rendkívüli fegyvertény lehetne, ráadásul a GM válságból való kilábalásának ez a típus a szimbóluma. Ha azt mondták volna, hogy egy plug-in hibrid, az emberek biztos megkérdezték volna, hogy ezt ilyen nagy kunszt kitalálni 2009-2010 táján? Ezért inkább azt mondták, hogy a Volt/Ampera úgynevezett kiterjesztett hatósugarú villanyautó, amiben csak azért van benzinmotor, hogy elvergődjön a következő konnektorig.
Ja, hogy a tank 35 literes? Amerikában rohadt ritkán vannak elhelyezve a konnektorok.
Aztán Amerikában később rájöttek, hogy a kiterjesztett hatósugarú villanyautó is egyfajta hibrid. A közvélemény felsikoltott: Úristen! Az Ampera nem villanyautó, hanem hibrid! Úgy tűnik, ott nem olvasnak Totalcart. Ettől függetlenül igaz, hogy az addig ismert hibridekhez képest nagyon sokkal dominánsabb a villanyhajtás. Sajnos sokáig titkolták, hogyan is működik az Ampera/Volt hajtáslánc, azóta azonban kénytelenek voltak közzé tenni, ha másért nem, hogy legalább a javítók tudják.
De hagyjuk is az elméletet, mert az Amperával nem is kell túl sokat megtenni ahhoz, hogy az ember megállapítsa: átkozottul jó, és a marketing/politikai kapcsolatok részleg ködösítése mögött valódi műszaki csúcsteljesítmény áll. Ahogy kicsit beleástam magam, leesett az állam, de tényleg.
Persze az Ampera ettől még egy igen keskeny mezsgyén egyensúlyozó kompromisszum. A karosszéria alacsony és keskeny, s a hátsó utasok feje fölött már az ötödik ajtó üvege van. Csak azért nem ég le a kopaszok búbja, mert ezen a részen lefeketítették. És hát jön az egyik legnagyobb hátránya: a kocsi orra (pontosabban az oda rakott, elég nagy műanyag szoknya) mindenhol leér. Nem viccelek, tényleg MINDENHOL. Ártatlanul alacsony járdaszegélyen, a leglankásabb garázsbehajtón, icipicit hullámos úton, minden egyes fekvőrendőrön.
Hogy miért ilyen? Két dologra tippelek. Egyrészt a légellenállás csökkentésének egyik bevett módja, ha a levegőt nem engedik be a karosszéria alá. (Ezzel értékes századok nyerhetők a Cw-értékben.) A másik tippem az, hogy az Amperának amúgy sem túl magas a hasa, különösen ott nem, ahol a hátsó tengely előtt az akkucsomag T-betűjének a vízszintes szára van. Valószínűleg könnyű odaverni valahol. Lehet, hogy ez csupán figyelmeztetés a vezetőnek, mert elég ronda a hangja a koptatónak, amikor leér. Egyébként nem tűnik szofisztikált alkatrésznek, valószínűleg rutinműtét lesz a cseréje. Az akkuéhoz képest mindenképp.
Hogyan műxik?
Az Amperában két elektromos gép van, az egyiket generátor-üzemre optimalizálták. Teljesítményük 111 kW (azaz 150 ló) – ő gyakorlatilag egy hajtómotor; a kisebbik 54 kW-os (72 ló), ő néha motor, gyakrabban generátor; ezek mellé bepakoltak egy 1,4-es Ecotec motort, 63 kW, alias 86 lóerőnyi teljesítménnyel. Nem is ez a lényeg, hanem az erőátviteli rendszer, amely az egészet összekombinálja. Az egész rendszer lelke egy bolygómű, mint a Prius esetében. Ha ahhoz szeretnénk hasonlítani, a legnagyobb elvi eltérés az, hogy az Amperában nemcsak bolygómű van, hanem három tengelykapcsoló is.
De a bolygóműveket hagyjuk inkább. Egy azonban biztos: míg a zseniális Priusban a két villanymotor és a benzinmotor ereje puszta elektronikus szabályzással összekombinálható, addig az Amperában szükség van ehhez a tengelykapcsolókra is, mivel más az elrendezés. Az erősebbik villanymotor egyébként mindig hajtja a kerekeket.
Elektromos üzemben a nagyobb villanymotor dolgozik, egy lassító áttételen keresztül. Elvileg a teljesítménye bőven elég lenne ahhoz is, hogy az autó elérje a 160 km/órás végsebességét, ám ekkor már rettentő nagy lenne a fordulatszáma. A másik motor ilyenkor nem csinál semmit, csupán motorfék üzemben működik generátorként.
Úgy 112 km/óránál (70 mph) a második villanymotor beindításával átvariálják a dolgokat: ez egy tengelykapcsolóval kapcsolódik be a játékba. Ekkor a bolygómű áttételi viszonyai úgy változnak meg, hogy a nagy motor fordulatszáma erősen lecsökken, és mindkét motor kellemesen kis fordulaton, jó hatásfokkal üzemel. Ezzel a trükkel nyertek 2-3 kilométert a hatósugáron.
Előbb-utóbb lemerült annyira az akku, hogy be kell indítani a benzinmotort. Arról a szabályzás gondoskodik, hogy maradjon elég tartalék intenzív gyorsításhoz, sosem meríti 20-25 százalék alá az akkut. Ekkor a nagy villanymotor ugyanúgy hajtja a kerekeket, miközben a generátort összekapcsolja a benzinmotorral egy másik tengelykapcsoló. Ekkor gyakorlatilag soros hibridként működik az Ampera. A generátor áramot termel a benzinmotor segítségével, a villanymotor pedig használja azt. A kettő között nincs mechanikus kapcsolat. Ha a generátor teljesítménye kevésnek bizonyulna, ott az akkuban a puffer.
A negyedik üzemmód szintén 112 km/órás sebességnél lép be: ugyanúgy rákapcsolódik a generátor és a hozzá kapcsolt benzinmotor a bolygóműre, mint villamos üzemmódban. Ezáltal a nagy villanymotor fordulatszáma is lényegesen lecsökken, továbbá a benzinmotoré is abban a középtartományban marad, ahol a legkisebb a fajlagos fogyasztása. Ilyenkor a generátor változatlanul tölti az akkut, ám a benzinmotor mechanikus kapcsolatban is áll a kerekekkel. Óriási előny tehát a Priushoz képest, hogy nagy tempónál sem ordít a benzinmotor.
Akit érdekel, talál egy videót is, amelyen maga a főkonstruktőr magyarázza el a Voltec erőátvitel működését.
Milyen az élet az Amperával? És mennyit megy egy töltéssel? Megéri? És ha nem, hány forintos benzinárnál érné meg? A válaszok a következő oldalon.
