A Sport F jelzés a Lexus CT200h esetében nem csak optikai sportcsomag. Nagyobb felnik, feszesebb rugózás, alacsonyabb súlypont is bele tartozik, akárcsak a sport üzemmódban közvetlenebb kormányzás, és a más érzékenységgel beavatkozó menetdinamikai szabályzás. Ez egy japán manettino gomb. Átgondolt, részleteiben is jól kidolgozott rendszer, ami – bármennyire tűnjön is ellentmondásosnak – egy hibrid autóban is tud vezetési élményt nyújtani. Ne tévedjünk azonban, ez soha nem lesz sportkocsi. Ezt az 1410 kg-os öntömeg is jelzi, a CVT jellegű váltó-érzés pedig könyörtelenül tudtunkra is adja. A liga azonban, ahol ez az autó játszik, a környezetbarát, energiatakarékos járművek ligája, ott simán lehet osztályelső ezzel a tömeggel és dinamikával.
Hogy ebben a bajnokságban van-e helye sportos járműnek, majd az értékesítési számok megmondják, a próbálkozás azonban díjazandó. Ez pedig nem egy szánalmas próbálkozás, hanem átgondolt, jól megtervezett rendszer. Most, 2012-ben ezt lehet kihozni egy hibrid autóból, amely többé-kevésbé reális árú. A futómű – a kemény rugók és a nagy abroncsok ellenére – annyira kevés zajt hoz be az utastérbe, hogy a sportfutóműves autók között példaértékű. Persze ez sem csak úgy lett, tenni kellett érte: a tornyokat összekötő, a kasztni merevségét fokozó toronymerevítők (performance damper) például rugóstaggal előfeszített elemek, amelyek a kasztni nagyobb és hirtelen mozdulatát, deformációját meggátolják, de a rezgést, a hangot keltő rezonanciát elnyelik, nem erősítik, pláne nem vezetik rá a lemezre.
Az autóban egy Atkinson ciklussal működő, folyamatosan változtatható szelepvezérlésű 1.8-as belsőégésű motor van, amelyre 100 lóerőt adnak meg 5200-as fordulaton, valamint egy maximálisan 60kW teljesítményű állandó mágneses motor, amelyet nikkel-fém hidrid akkumulátor táplál 202 V-os névleges feszültséggel. A maximális teljesítmény a hibrid hajtás igénybevételével 100 kW, azaz 136 lóerő. A sebességváltó egy elektronikusan vezérelt, fokozat nélküli váltónak tűnik, ha így jobban tetszik egy E-CVT, valójában azonban a teljesítmény vezérelt villanymotor oldja meg azt, amit általában a váltók szoktak. A benzinmotor járáskultúrája meglepő: hangtalan, a rezonanciája is annyira alacsony, hogy most hirtelen nem tudnám semmihez hasonlítani, csak a mellette lévő villanymotorhoz.
A hibrid hajtás kialakításának több eltérő megoldása van, mind rendelkezik valami előnnyel a másik felett, azonban azt leszögezhetjük, hogy itt egy átgondolt, korábban már bizonyított rendszerről van szó. Itt a Full Hybrid kifejezés jelöli, hogy akár tisztán elektromos üzemmel is közlekedhetünk, tehát a villanymotor nem csak rásegít a belsőégésű motorra. Persze ehhez jól definiált feltételrendszernek kell teljesülni, ami valós üzemi körülmények között elég ritkán fordul elő. Mégis tud valamit a rendszer, mert a tesztfogyasztás 4.5 liter volt 100 kilométerenként. Ez az adat jó egy literrel kevesebb, mint a hasonló úton használt, hasonló stílusban vezetett korszerű dízel autók értéke, amivel az elmúlt évben közlekedtem, beleértve az Efficient Dinamics kis dízel 116d BMW-t is. További előnye akár a dízellel, akár a takarékos benzinesekkel szemben, hogy ha bemegyünk a városba, az országúti alacsony fogyasztásunk nem ugrik meg, a villany- és takarékos benzinmotor duó egymás segítve hihetetlen városi értékeket produkál.
A gyári adatokat nem tudtam reprodukálni, de a 4.5 liter százkilométerenkénti fogyasztás még vegyes üzemben is simán megvalósítható, és nem kell tojás a jobb láb alá. Ebben aztán minden benne van, az alacsony gördülési ellenállású, csendes Yokohama Decibel gumik, az 1.8-as motor extra híg SAE 0W-20-as olaja, és a kasztni remek, 0.28-as alaktényezője.
Az elektromos hajtás és benzinmotor-kombináció még hoz egy pluszpontot a dízelek felett, ez pedig a hang, illetve annak hiánya. Az egyetlen igazán prémium vonás az autón a hihetetlen csendesség. Azt gondolom, ellenfeleket valóban a prémium szegmensben kell keresni, mert a kompaktok között nem lel vetélytársra. A gördülési zaj, a motor zaja és a szélzaj bármilyen tempónál nagyon alacsony szinten marad. Ha durván lepadlózzuk, a fordulat szépen feláll 5000-es értékre, akkor viszont egy nem túl kellemes halk és távoli hajszárítóhang szűrődik be az utastérbe, ami gázelvételkor azonnal megszűnik, de legalábbis drasztikusan csökken. Ha beállunk 130-as tempóra, a benzinmotor jóval 3000-es fordulat alatt szinte hangtalanul működik.
Ami még ennél is meglepőbb, hogy az üzemmódváltáskor az elektromos üzemről a belsőégésű motoros üzemre olyan észrevétlenül és gyorsan vált, hogy nagyon kell figyelni, hogy észrevegyük. Rezonancia, hang vagy bármilyen jel a műszerfal piktogrammján kívül nincs, nem érzékelhető. Ahogy a fékre lépünk, a mozgási energiát elektromos visszatápláló rendszer emészti fel, illetve forgatja vissza villamos energiává, a mechanikus tárcsafék csak erősebb fékezéskor lép be. Gyakorlatilag hideg első féktárcsákkal megálltam százról, normális lassulással.
A lámpákhoz már álló motorral érkezünk és halálos csendben, null emisszióval várhatjuk a zöldet. Ha a zöld bevillan, ráugrunk a gázpedálra, az elektromos motor dinamikusan megmozdítja az autót és mielőtt elcsodálkozhatnánk, a belsőégésű motor is nekifeszül. Az biztos, hogy az ilyen gyors beindításhoz kell az Atkinson-rendszerű motor, nagy indító fordulatszám és több helyen érzékelt főtengely-pozíció, mert valóban villámgyos. Ennél jobb start-stop rendszert még autóban nem láttam, noha a Focusé is gyors, és már-már intuitív, mégsem ilyen.
Ne gondolja senki, hogy az autó feltépi az aszfaltot, de dinamikusan mozog és lazán, erőlködés nélkül szalad ki az engedélyezett autópálya sebességből. 140-nél is nyugodtan, csendben utazik, és kellő visszajelzést ad az elektronikus rásegítéses kormány, pláne sport módban. Az elektromos szervós kormány a kategória átlagába tartozik, nics meg a Focus hajszálpontos, visszajelzést adó kormány-érzése, de az a kormánymű a kategória legjobbja. A futómű feszes és döcögős, azonban ez egy sport modell nagy kerekekkel és peres gumikkal, ne feledjük. Én biztos nem ezzel rendelném, de jó minőségű úton nincs baja.
Összefoglalva az autó műszaki oldalról remekbe szabott darab, ellenben a dizájn, az esztétikum kicsit háttérbe szorult. Megérdemelne egy szebb belsőteret. Minőséggel baj sehol nincs, de az alkalmazott anyagok csak egy erős közepes szintet hoznak. Az összeszerelés minősége, az illesztések példásak.
Ennek tudatában kortyoljunk bele a feketelevesbe. Az F Sport modell, ezzel a felszereltséggel 9 500 000 Ft. Az akkumulátorok élettartamára 15 évet garantál a gyár, tételezzük fel, hogy az autó a Prius megbízhatóságát megörökölte, a fogyasztás valóban meggyőzően alacsony, de a közel 10 millió nagyon nagy pénz. Hiába kell majd keveset költeni kopó cuccokra, nem kell kettőstömegű lendkerék kuplungszerkezettel, ezért az árért olyan modellek között válogathatunk, amelyek – bár nem hangsúlyozzák prémium mivoltukat – úgy felszerelhetők, hogy akár túl is tesznek a CT200h-n. Akár méretben is. Viszont jobban szennyeznek, többet fogyasztanak és tulajdonosuk kevésbé tűnik környezettudatos polgárnak. Megéri a felárat?
Majd egy szebb világban.
